关于船员管理
    　　　船员调配工作急待改进和提高
    　　此次的几起事故已经很明显地反映出公司在船员调配管理方面存在问题。对此有以下几点建议：一要提高调配人员业务素质，素质低下的调配人员要淘汰和更新；调配人员应该利用各种机会了解船员的想法、或其他同过船的船员的看法，主要了解一下船员的业务能力及在船的工作表现，同时也应对自己所分管的船舶有所了解，才能做到因才调配。二要确定机务和海务在船员调配中的地位，可考虑给予其在班子配备和现场检查中对不合格船员的否决权。三是建议给予船长在船员配备上一定的建议权，保证船长在船舶上的绝对管理权威。四是建议尽快完善电子调配系统，通过对船员的彻底普查，建立信息化的电子调配系统，规范调配原则和程序，并对每次调配情况进行详细记录和跟踪，以切实避免人情调配现象。另外，除了注意做好新老等各种搭配外，对设备状况不好的老旧船，要尽量调配熟悉船舶状况的、经验较丰富的船员，这样才能较好地保证老旧船舶的安全。同时是否可以适当增加航前准备时间和船员交接班时间，因为老旧船的经验管理很重要，两小时的交接时间是不够的。最后，现在公司实行的板块式管理是一个比较有效的管理方法，应该继续坚持。
    　　　“以人为本”，再造广远凝聚力
    　　船员管理没有体现“以人为本”。船管部门抓住船员普遍存在的怕下岗的心理，不深入做工作，动不动就以下岗、冷冻威胁，造成船员抵触情绪，表面服从，心里不服，船舶缺乏凝聚力。公司管理者上船开大会总是说，你不顾公司的牌子，公司就砸你的饭碗；你不好好干，就给你冷冻等等类似的话，船员听了心里很反感。有的部门主管电报指示，动辄写上严加处罚、扣业绩工资等，船员心里也有一杆秤。公司应多关心船员疾苦，对船员多一些关怀和鼓励，比如春节给船员家庭寄封慰问信，以示关心；对于公休和待派船员也要关心，不要让人觉得只有在船上工作才是广远的人，回家休假就像漂泊的汉子，游离于公司大家庭之外，缺乏归属感。总之，真正在各方面做到“以人为本”，再造广远凝聚力。
    　　　提升船员队伍人力资源系统开发和管理的层次
    　　安全管理关键是要加强对人的管理，根本上就是人力资源的管理。船员在公司员工队伍中所占比重非常大，是公司人力资源的主要组成部分。因此，应该把船员队伍纳入公司人力资源管理范畴来操作，船员管理上应更加注重资源的开发、规划和使用，而不仅仅是简单的派船操作。另外，船管部门的管理人员调整过于频繁，变化太快，人员思想状况不稳定，不利于保证船舶安全。今后，管理人员的调整应保持相对稳定，以保证工作的连续性。
    　　 建立船员全方位考察机制，严格提升程序
    　　现在船员存在一定程度的断层，加快对船员的提升步伐符合公司的长远利益。但公司目前仍然缺乏对船员进行全方位考察的机制，对船员的考察应不但要看其资格证书和海龄，更要看技能、应变能力、管理能力等综合素质，还要防止凭关系提拔；用人不能凭个人印象，干部要有群众基础，要走群众路线，船舶是一个基层组织，要充分发挥组织的作用。对于船员尤其是干部船员应进行分级考核，每条船的船长、政委、老轨分别对干部船员（同船三个月以上）进行实事求是的鉴定；机关对船长、政委、老轨考核。这样使人事管理机关综合各船对同一个人的鉴定，对船员有个基本了解，发现不合格者及时撤换，在提升职务、搭配班子时也能做到心中有数，有利于安全生产。
    　　此外，还要处理好船员队伍结构调整与提拔年轻船员的关系。年轻船员提升过快、过于容易，不利于年轻船员的成长，同时也给船舶安全管理带来隐患。因此，建议公司严格船员提升程序，提升干部船员应进行严格和全面的考核，提升驾驶员或轮机员应有船长、轮机长的推荐，对拟提升高一级职务的船员应经海务、机务主管人员审核。船员的考核，最少要有三条船以上的综合评定。同时，在条件许可的情况下，应加强船长和轮机长对新提升人员的传帮带工作。
    　　　明确培训目的，提高培训效果
    　　目前，船员培训主要是证书培训和上岗培训，往往注重培训的形式和数量而忽视了培训目的的实现和效果的反馈。培训不是为了培训，而是为了造就可用之才输送到船舶生产第一线。因此，船员培训应加强针对性，针对不同船员的情况制定不同的培训内容和培训计划，更要在全面提高船员的综合素质上加大力度，增加投入。除了技术技能培训外，更应加强思想教育和安全责任心的培养，而对于作为管理层的高级船员则特别要增加心理素质和管理能力方面的内容，以提高高级船员的综合素质。船员培训应更加重视上岗培训，重视新老之间的传帮带，重视船员实际经验的积累；应有针对性地对驾驶员、轮机员进行培训，特别是驾驶员的培训，选派经验丰富的船长传授雾航、避让、靠泊等的理论和亲身实践经验，还可以请退休老船长授课。另外，应当加大对员工特别是年轻员工的培训力度，对年轻驾驶员尤其是任职时间不长者加强培训以吸引、留住人才，同时建立多种其他再学习的渠道，鼓励有志员工特别是年轻员工努力学习，在全公司形成一股学习业务、技术、管理及其他各方面知识的良好风气。
    　　　分配制度有待进一步完善
    　　公司现行的是船舶等级工资制，船员的工资收入由职务和船舶的等级决定。同一个船员，在同一个时期，干的是同样的活，但如果在不同等级的船舶，待遇相差就会比较大。公司应改变这种不合理状况，尽快实现由船舶等级制向船员个人等级制的转变，使船员分配制度更加合理。船员工改之后，高级船员的工资水平提高幅度较大，普通船员的收入则没有多大变化，而同时，由于船舶减员，普通船员的工作量倒是增加了不少，还有农合工与自有船员的待遇差别等，这些情况都有可能影响船员的工作积极性，应予关注。另外，有些激励机制还不合理。比如船舶安全奖，船长和机工、水手拿相同的标准，平均主义和大锅饭，不仅起不到激励的作用，反而会影响高级船员的积极性和责任感。因此，公司应进一步完善船员分配制度，做到既能吸引优秀人才又能调动现有人员的积极性。
    　　　完善、落实安全管理责任追究制度
    　　对安全事故的处理和追究是安全工作中非常重要的一个环节，处理得当，能够真正引起员工的警醒，吸取经验教训，从而有效杜绝事故的再次发生。公司目前对于事故处理有“四不放过”的原则，很全面也很到位，但是在实际的执行过程中却可能并没有能够按照原则去做，从而使事故处理未能达到应有的效果。一是对事故处理的程序太复杂，没有发生一起，及时处理一起，由于处理不够及时影响了船员劳动关系的处理；二是对直接责任人处理多，但对机关管理人员的处理少，导致机关管理人员权大责轻；三是对事故责任人的处理力度不够。建议公司以《安全生产法》为法律依据，完善、落实安全管理责任追究制度，要明确各级责任人的安全生产责任，加大对事故责任人的处理力度，做到谁主管谁负责，谁出问题谁负责，真正做到奖罚分明、责权匹配、不搞连带。现在船上出了事故，往往是株连九族，从船上领导到责任人，统统处理，表面上看确实能起到一定的教育作用，但实际上充当了责任人的保护伞，降低和挫伤了船员的积极性。
    关于船舶管理
    　　　少发通电少要求反馈，真正做到为船舶服务
    　　机关对船舶进行管理和检查的部门太多，通电多，发文多，要求反馈多，往往同义的内容都加以要求落实反馈，官话、套话太多，实质内容太少，似乎各自司了其职尽了其责，剩下就是你船舶的事了，船舶领导应接不暇，不停地忙于反馈，这必然使船舶领导抓安全的精力、时间都受到影响。公司应尽量少发通电，少要措施反馈，尽量避免重复指示，多一些有效的直接指导。建议设立联合办公室，专门处理船舶上反映的情况，做到快而准，讲究实效，真正做到为船舶服务，面向基层，使船舶主要干部船员精力放在安全生产业务中。通电通报指示需公司发，内有指示有要求，所有船无条件执行，不需份份反馈；对防偷渡，防偷盗，没有新情况，各部不需另发通报。
    　　　建立有效、统一的船舶检查制度
    　　公司对船舶的检查部门很多，船管中心、安监部、宣传部（三学办），此外还有总公司的安全大检查、安全督察员的检查，另外还要接受港口方面的各种检查。这些检查又存在不同的检查标准和检查尺度，分散了船舶领导的大量精力，给船舶造成了很大的负担。今年，公司统一了检查表，但实施各类检查时由于评分尺度不同，使船舶仍然难以适应。由于检查过多，船期又紧，船舶领导和船员疲于应付，无法准备开航后的大量业务、技术工作，这可能也是在沿海频出事故的原因之一。因此，建立有效、统一的船舶检查制度，确保检查的标准、质量和效果，应该成为下一步公司船舶检查工作的重点。
    　　 检查的目的应当是发现问题和解决问题
    　　公司各种安全规章制度、体系文件应当说经过多年的持续改进已经比较完善，但是否真正在船舶上得到贯彻执行和监督落实了呢？恐怕并不尽然。船舶对各种规章制度、体系文件往往并没有认真地结合船舶实际去组织学习，在实际操作中则往往还是凭经验；船管部门对船舶的监督管理往往更注重形式，看表面的多，重结果的少，检查考核多，给船舶的指导少。这样，即使有再完善的制度又有什么用呢？工作要落实，就必须对工作的开展情况进行切实的检查。但检查只是手段，检查的目的并不是为了检查本身，也不是为了考核，而是为了发现问题和解决问题。因此，公司有关部门上船检查指导工作，应切实改进工作方法，以指导工作、帮助船舶解决问题为主，检查考核为辅，要强调检查指导工作的有效性和可行性，机关上船检查人员要能够拍板，解决问题，不要只是例行公事，走过场。如：查出重大缺陷，检查组只要求船舶限期整改而不协助船舶解决，这种方式是否过于简单化、形式化？公司应当完善安全检查动态跟踪制度，在安全检查中发现的问题应对船舶的整改措施、实施情况和实施效果进行跟踪落实，以保证切实解决问题。
    　　　争取集团的理解与支持，适当增加对船舶的投入
    　　这几年集团由于整体发展战略考虑，对广远杂货船队投入不多，而广远沉重的人员负担也使得一部分船舶不得不超龄服役。另一方面，连续几年航运市场比较低迷，公司为确保完成集团下达的效益目标，不得不加大增收节支的力度，对机务费用控制得很紧，给船舶的维修保养带来了很大困难。因此，公司在船队结构的调整和更新上应当多争取集团的理解与支持，尤其对老旧船舶应该考虑适当增加投入以改善船舶状况，确保老旧船舶的安全。
    　　　修船应以安全为主体，尊重船舶意见
    　　修船是船舶的一件大事，应以安全为主体、以修好为标准、以节约为原则，不能过分强调时间限度。哪里该修，哪里不该修，应根据船舶部门负责人的意见，验收时也应尊重船舶的意见，不能全由机关有关部门硬性包办；修船时机务主管应与调度加强协调，要在保证质量的前提下缩短船期。船舶进厂（坞）后，应根据工程量合理安排修船时间，避免修船后期为了赶工期而“粗制滥造”的情况。如有时为了尽快出坞，冒雨进行船壳喷漆，结果船舶开出去没多久就“面目全非”，钱白花了不说，还给以后的船舶保养带来很大难度。
    　　　把好供船物料质量关
    　　建议公司把好供船物料质量关，如船上发现有以劣充优的产品将情况（或样品）反馈到公司，公司应对其作出处罚，并补偿船舶物料定额指标的损失。建议加强对国产件使用的跟踪管理，船舶在国内上的物料质量参差不齐，影响船舶工作，因此主管部门应及时收集船方的反馈信息，征求船方使用的意见和建议，确认物料的质量，避免以后不再盲目供船。公司应保证所送船备件的质量，特别是关键备件的质量保证尤为重要。