这起重大事故由于以下几个不良习惯构成了一个事故链：

　　1）不配齐航线海图

　　二副已经发现船上缺少北太平洋总图，请示了船长，如果二副当时再一次坚持购买，如果船长不凭多次航行北太平洋和上次没有总图航行的经验而配齐总图，就不会使二副在设计航线时埋下惨痛的隐患!

　　2）对设计的航线不核对

　　因缺少总图，二副设计大洋航线仅从洋流图上取点，为保持洋流图的清洁，又只用三角板和平行尺在图上取点。没有用铅笔在洋流图上对各点连线进行核对，就直接画到空白图上；错过了第一次纠正航线横划过千岛群岛的机会。

　　二副设计好航线后没有再核过一次，错过了第二次纠正航线横划过千岛群岛的机会。船长仅翻了翻二副划好航线的海图，也不检查和审核，错过了第三次纠正错误的机会。

　　3）空白海图上的船位不转移至总图上

　　如果船长督促驾驶员把每天的中午船位认真地转移到总图，即使是洋流图上也行，这样就会从船舶航行的轨迹趋势中发现船舶正对着千岛群岛航行，就可将隐患消灭在萌芽状态!可大副不!二副不!三副不!船长也不!错过了第四次纠正错误的机会。

　　4）缺乏对意外情况的警觉

　　如果值班水手发现前面好象是山，再用望远镜仔细观察辨认，明确报告大副或警告大副必须采取行动的话，也可避免这么大的惨祸!但水手没有再行动，错过了又一次纠正错误的机会。

　　如果大副对当班水手的自言自语引起警觉，并对雷达中出现的大片云块似的回波引起疑惑，仔细调节雷达对回波进行认真辨认；或用望远镜瞭望仔细观察，就有可能发现危险将至，当机立断改变航向，从而将NH轮从死亡线上救出!但大副误将岛屿的雷达回波当成积云的雷达回波来穿越!错过了最后纠正错误的机会。

　　1.3 航行值班中的不良习惯

　　1.3.1 航行值班中做与值班无关的其他事现象

　　例5 碰撞经过：PH轮于2002年6月25日由以色列AD港驶向希腊PS港。6月26日0355大副上驾驶台接二副班，一人当值。当时航向GC298°，主机转速78，航速约20kn。两部雷达在正常使用中，距离分别设置在6n mile和12n mile档，但ARPA没有设置自动报警警戒线。

　　0500目视发现正前方有灯光，目测估计8～10n mile，没有使用雷达观测和进行ARPA捕捉跟踪。随后大副进海图室在航海日志上补记船舶在AD港期间的内容，由于精力集中在记录上了，把前方有船的事给忘了。0520当大副走出海图室时，看见来船呈对遇态势已接近到无法采取任何措施的地步，在冲向操舵装置的过程中就发生了碰撞。

　　这起碰撞事故就这么简单，致命过失是PH轮大副在一人当值的情况下违反了避碰规则第五条的规定，到海图室记载航海日志，ARPA雷达也没有设置警戒圈，中断了瞭望。根据碰撞前后对方船也没有任何反映来看，他船也处于无人瞭望的状态。这种现象较多发生在大洋航行中，在沿岸航行属个案，但这是习惯性麻痹的反映。

　　1.3.2 航行值班中用VHF电话聊天现象

　　例6 碰撞经过：MH轮于1986年11月28日在新加坡加油后离港直驶青岛卸货，12月3日1000，三副用欧米加定位船位为114°15.2′E/17°27.3′N，当时的航向为029°，航迹向026°，航速为11.5kn，该海区当晚NE风5～6级，中到大浪，能见度良好。MZH轮于1986年11月19日离香港，原计划去加拿大受载，后中途改驶约旦受载，12月3日2204时三副用卫星定位仪定船位为114°27.14′E/17°49.2′N，当时航向208°，航速14.5kn。

　　2220，MH轮三副在艏右发现一白灯，于是即改驶航向035°，航迹向032°；2230，又一次改向至041°，航迹向038°。2235，MZH轮三副发现艏右一白灯即改驶航向202°。（因三副考虑船位偏西3n mile且距离较远，向左少走6°为使船回到原航线上）。

　　此后两轮值班三副通过高频电话开始对话聊天，当两轮相距约0.4n mile处于紧迫危险时才发现并采取避让措施。MH轮三副用右舵15°、右满舵避让，MZH轮三副同时用左满舵避让。但终因距离太近，于2255两轮在全速前进的情况下约成120°角度发生了碰撞。

　　两轮三副的重大过失是违反避碰规则第五条和驾驶台规则在驾驶台用VHF电话聊天。因聊天内容与船员个人利益相关，过分投入，忘记了瞭望，忘记了在航行值班，忘记了危险正在迫近。直到碰撞前1min才醒过神来，但为时已晚。VHF电话聊天相当普遍，特别在同一公司（船队）船舶间更热络，有的甚至到了排队通话的程度，严重干扰了驾驶台航行值班瞭望。