3.船公司情况

    3.1浙江方舟海运有限公司

    浙江方舟海运有限公司前身为温州华电油气运输有限公司成立于1999年1月，2006年11月更名为浙江方舟海运有限公司，经营范围：国内沿海及长江中下游各港间的液化气、化学品船运输。企业法人营业执照（注册号3303052202074），营业期限至2009年5月26日止；《水路运输许可证》（编号交浙XK0190），经营期限至20011年10月31日止。

    2002年8月23日，该公司通过初次审核，取得浙江海事局签发的覆盖“液化气船”、“化学品船”船种的编号为06C102的《符合证明》，并通过了每年的年度审核。最近的换证审核是在2007年8月份，符合证明有效期至2012年8月23日止。

    3.2宁波福海海运有限公司

    宁波福海海运有限公司成立于2002年12月，营业期限至2022年9月15日止；《水路运输许可证》（编号交浙XK0326），经营期限至2008年10月31日止，经营范围：国内沿海及长江中下游普通货物运输。

    2007年5月8日，该公司取得浙江海事局签发的编号为06C143的《符合证明》，该符合证明有效期至2012年5月7日止。

    该公司现有船舶102艘，总运力10万多吨。2007年7月，公司500总吨以上的12艘船舶全部通过《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》体系审核。

    4.气象海况及事故经过

    4.1气象海况

    天气：阴到多云，浓雾           视距：约100米

    风向：东北风                   风力：4－5级

    流向：东南(落水流)             流速：1-2节

    4.2事故经过

    2008年1月10日1100时，“松台山2”船由泉州围头港空放驶往温州小门岛。

    1月11日1130时，途经大渔湾附近水域，船位27°12'.8N/ 120°41'.2E，航向038度，航速8.3节。当时海上浓雾，船长在驾驶台指挥操纵、二副在驾驶台协助了望、值班水手陈××在操舵，航行灯正常开启，雾笛设置自动鸣放，雷达开启两台（量程分别设在3海里档和6海里档）。1142时，船长在雷达上发现左舷角10°、距离3.6海里处有一物标回波，经观察判断为一艘南下船（双宁568船），于是用VHF16呼叫来船，对方无应答（“松台山2”船保速保向航行）。1144时，船长发现该物标逐渐接近，于是令舵工陈××向右改向30度，但从AIS系统调取的航迹图定位测量该船当时航向013度，向左改向了近25度（经该船所有当班驾驶人员对质证实是操舵水手陈××未按船长指令操舵的结果），同时降速至7.6节。1150时，船长发现“来船”位于左舷角约50度、距离约1.5海里（经该船全部当班人员进行航迹比对证实该来船并非双宁568船，而是另一船舶），令右舵20，当“来船”位于左正横时令把定（航向047度），航速7.6节，并改用手动汽笛鸣放雾号。1154时，船长突然发现左前方又有一物标回波（双宁568船），即令右满舵并加速。1155时，“双宁568”船船首右舷与该船左舷生活区及机舱部位发生碰撞，碰撞船位：27°15'.6N/ 120°43'.5E。

    2008年1月10日0900时，“双宁568”船在宁波镇海宝达码头装载钢材973吨驶往广州九江，开航时艏吃水3.2米，艉吃水3.8米。

    1月11日1130时左右，航经大渔湾附近水域，航向215度，航速7.3节，海上浓雾，船长在驾驶台指挥操纵、三副在操舵，雷达开启在3海里档，偏心向下约2海里。当时船长在雷达上发现左舷角10°、距离约5海里处有一物标，经观察判断为一艘北上船（松台山2船），于是降速至5.2节，保向航行。然后，为避让从右舷穿越的小渔船，该船向右改向至225度航行，避让渔船后又回到原航向（215度）。当两船相距约3海里时，发现来船方位没有变化（仍位于左舷角10°），且发现来船左后方还有三艘北上船。然后用VHF16呼叫联系，与第二艘北上船取得联系，并达成“绿灯交会”协议，于是向左改向至200度，保速航行。两船相距约0.3海里时（两船相距1海里至0.3海里间，该船曾数次鸣放一长声），突然发现来船大角度右转，随即右满舵避让。1155时，该船船首右舷与“松台山2”船左舷生活区及机舱部位发生碰撞，碰角约135度。碰撞前瞬间，“双宁568”船曾采取了停车、倒车。

    5.损害情况

    5.1“松台山2”船船主甲板以上左舷集控室及船员房间外板破损；集控室两处控制电板损坏；

    5.2 “双宁568”船船首右舷外板局部断裂、变形或凹陷；

    以上直接经济损失共约40万元。

    6.事故原因分析

    6.1“松台山2”船

    6.1.1实际操舵与舵令不相符。该船在浓雾中避让前方来船时，舵手操舵失误，将船长下令的向右改向30度误操成向左改向近25度，船长又没有仔细核查下达舵令的执行情况，致使该避让行动与后续的右转行动相抵触，最终导致事故的发生，违反了《中华人民共和国安全生产法》第四十九条，《中华人民共和国船员条例》第二十条（三）项，《1972年国际海上避碰规则》第二条第1款、第十九条第4款规定。

    6.1.2了望疏忽，判断失误。该船在浓雾中航行，没有安排人员在船首了望；在避让来船过程中，操舵水手操错舵后，船长没有察觉到“双宁568”船的方位变化，而是将左舷另一船舶错误地判断为来船，在和另一船舶交会后，直到碰撞前一分钟才发现“双宁568”船，显然没有对雷达保持连续的、不间断的观察，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条，第七条第2款及《海上雾中航行规则》第七条第3款规定。

    6.1.3未使用安全航速。该船在浓雾中一直以航速8.3节的速度航行，当与来船距离约3.6海里时才有所减速，但仍以7.6节的速度直至碰撞发生。在当时的情况下，这样的速度，远不能满足安全航速的要求，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条规定。

    6.2“双宁568”船

    6.2.1未能对碰撞局面引起高度重视和及早采取有效的避碰行动。船长在雷达上观察来船方位没有变化时，没有保持高度的戒备和对当时的局面做出充分的估计，及时采取有效的早、大、宽、清避让行动，而是在与来船未取得联系的情况下，采取了小角度的左转行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1款、第2款，第十九条第4款规定。

    6.2.2了望疏忽。该船在浓雾中航行，没有安排人员在船首了望；在两船避让过程中，没有对雷达进行仔细观察，使来船的两次转向行动都没有被察觉到，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条，第七条第2款及《海上雾中航行规则》第七条第3款的规定。

    7.事故结论与责任分析

    综上所述，本次事故是一起事故双方均违反《1972国际海上避碰规则》、《海上雾中航行规则》和《中华人民共和国船员条例》等法律法规有关条款，船员过失所致的责任事故。事故种类属碰撞，事故等级为大事故。“松台山2”船负事故的主要责任，“双宁568”船负事故的次要责任。“松台山2”船长刘××为事故主要责任人，“双宁568”船长虞××和“松台山2”操舵水手陈××同为事故次要责任人。

    8.安全管理建议

    8.1从业人员在作业过程中，应严格遵守安全生产规章制度和操作规程，操舵水手要严格按照船长或值班驾驶员的指令操舵，船长或值班驾驶员也应仔细核查舵令的执行情况。尤其是在两船会遇过程中，船员更应对碰撞危险局面引起高度重视，及早采取有效的避碰行动。

    8.2 船舶在能见度不良的情况下航行时，船长及值班驾驶员除正确使用雷达外，还应充分地使用VHF进行沟通联系，以保证两船行动的协调，在未明确对方确切的行动意图或避让协议未达成一致的情况下，切忌盲目行动，以致酿成事故。

    8.3提高船员素质，规范航行记录。据本次事故调查发现，个别船舶的航海日志、轮机日志等都没有按规定记录，更有船舶在事故发生后删除卫导里保存的航迹线，均给海事部门或水运企业自己在事故调查及原因分析方面带来困难。