在距飞云江大桥约200M时，视距突然下降约50M，只能模糊看见大桥轮廓，无法看清大桥桥墩、通航孔和桥上灯光。船长通知了望人员加强了望，据称有减速（但实际在机舱值班人员并未发现主机转速有明显变化）；

　　约0650时，约距大桥50M时，在船头了望的船员对船长说“前面就是桥墩了”,船长发现船艏正对大桥桥墩，即命令慢车，随即右满舵快车，船艏左舷和大桥23号桥墩裙部发生擦碰，随即左满舵加速过大桥，并指挥船员往船艏处查看碰撞损失情况，发现船艏进水,组织船员进行堵漏，指挥机舱开启排水泵，同时准备驶往南岸岸边冲滩,冲滩时触碰南岸标准防洪堤施工基桩。0730时，货舱的大量进水，船员放下舢舨、救生筏。0738时船上5名船员全部安全离船，登上舢舨。约0740时“锦峰1”轮在27°46′20N/ 120°47′11 E 处沉没。

　　6.损害情况

　　6.1.“锦峰1”轮沉没后打捞出水，承载黄沙全损，直接经济损失108.1202万元。

　　6.2  飞云江大桥第23号桥墩东首起隔水作用的混凝土裙边破损（高约150CM，宽约100CM），周围有裂缝，桥墩钢筋外露，破损面上方有几处擦痕迹，最长一处长约150CM，直接经济损失4.2469万元。

　　6.3  南岸防洪堤9根灌注桩损坏（撞断或倾斜），其中5根承重桩，4根排桩，直接经济损失15.1108万元。

　　合计事故直接经济损失约127.4779万元。

　　7.事故原因分析

　　7.1未使用安全航速

　　“锦峰1”轮在航行过程中遇浓雾，未采取减速措施，一直保持6节左右的船速航行，直至碰撞时船速仍有6节左右，显然船长在确定本船安全航速时没有对当时的情况，特别是能见度不良的情况予以充分考虑，致使无法留有足够的时间观察和判断，无法采取适当而有效的措施，在适合当时环境和情况的距离以内将船停住。其行为违反了《1972国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款的规定。

　　7.2了望疏忽，未对形成的碰撞危险做出正确判断

　　该轮在能见度不良水域航行，没有用适合当时环境和情况下一切有效手段保持正规了望，单凭视觉和听觉来进行了望显然无法获得碰撞危险的早期警报，无法对局面和碰撞危险作出充分估计，当能见度只有50M在船艏了望的船员看见船正对桥墩时才发现碰撞危险，以致不能采取有效的避让行动。其行为违反了《1972国际海上避碰规则》第五条和第十九条第3款的规定。

　　7.3 不遵守安全规章制度

　　该轮在能见度不良的情况下，认为自己熟悉瑞安港的航道和桥梁情况，不遵守公司制定的《船舶防雾规定》、《关于瑞安港过大桥防撞的措施》等规章，冒然进港过大桥，没有依法履行安全从业人员应尽的安全生产义务。违反了《1972国际海上避碰规则》第十九条第3款和《安全生产法》第六条的规定。

　　8.事故结论

　　本起事故是在能见度不良水域发生的触损事故，事故主要是由于了望疏忽和未使用安全航速造成的，事故是因人为过失引起的责任事故。本起事故中“锦峰1”轮船长田××是本起事故的主要责任人。

　　9.安全管理建议

　　9.1船舶所有人、经营人应将安全工作放在第一位，强化安全意识，克服“重经营、轻安全”的倾向，切实加强船舶安全管理。船舶管理公司应切实履行对挂靠船舶的安全管理职能，经常检查、督促所挂靠船舶各项安全规章制度和安全管理措施的落实情况，加强有关人员对国家法规和公司安全管理体系文件的学习，如雾航规定、应急反应规定、船舶防污染管理制度等的学习，以提高全体人员遵守法规意识，加强安全责任心。

　　9.2当船舶在能见度不良水域或其附近水域航行时，应严格遵守避碰规则和雾航制度，按照《1972年国际海上避碰规则》之规定，船长和值班驾驶员应特别谨慎地驾驶，正规了望，时刻保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，使用安全航速，必要时应抛锚停航。船长要恪尽职守指挥航行，以保障船舶航行安全。

　　9.3各大桥管理责任方应切实维护大桥助航标志的规范满足，在助航标志的设置上能符合大桥设计时的要求，在发光体的射程和尺寸上均能满足通航要求，真正起到导航和警示作用。建议抓紧大桥配套的VTS、CCTV等监控设施的建设，及早投入使用，丰富桥区水域的安全管理手段，及时发现并控制各类险情或事故的发生。