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人为因素对船舶的安全和影响

作者:安全管理网  来源:安全管理网 
评论: 更新日期:2016年12月16日

摘要:船员方面因素往往是发生事故的主导因素,主要体现在:个人的工作安全意识不足,不能完全明了工作中潜在的危险性,而采取必要的预防措施;平时演练与操演时,未给予高度重视,没有完全按照操作程序执行。
            船舶主管对安全不够重视,训练不足,未能完成按照公司的ISM管理体系的要求。船舶发生安全事故时,主管未能及时的吸取教训,没有及时的总结经验,导致安全事故发生不断,以至于同样的错误也会频繁发生。
        关键词:安全、管理、人为因素、船员心理
        做任何事情,安全始终是第一位,这是我们必须认清的。而人为因素是主导安全的重要因素,我们必须意识到它的影响力和重要性,努力去控制人为因素,减少人为引起的安全事故。尤其在航海这个行业里,我们时时刻刻都要注意安全,而船员方面因素往往是发生事故的主导因素,主要体现在:个人的工作安全因素不足,不能完全明了工作中潜在的危险性,而采取必要的预防措施;平时演练与操演时,未给予高度重视,没有完全按照操作程序执行……下面就我个人的见解和看法来谈谈人为因素对安全的影响和控制。
        首先,船员的业务能力不足,经验不足,往往会导致安全事故的发生。我们知道一个合格的海员才能胜任航海这个职业。生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训,保证从业人员具备必要的安全生产知识,熟悉有关生产规模制度和操作规程,掌握本岗位的安全操作技能,未经安全生产教育和培训合格的从业人员,不得上岗作业。
        事故回放
            某轮第113航次,于2002年7月30日抵达莫桑比克MOCIMBOA港加载圆木约2000吨,8月10日装货完毕,吃水:前7.2米,后7.75米。该轮14时37分备车,15时55分锚离底,船长指引出港。17时零5分定得船位,偏离计划航线右侧1.5链。为避4.3拓浅点,当班大副指挥改右080度,船长对此怀疑,立即问大副为什么走080度。大副回答说船位偏南,船长听说后,至少要走085度,但因其态度不明确,航向仍为080度。17时10分测得航位略偏航线左侧,用小舵角使航向从080度慢慢转为090度。此时水域已近大洋,海面风浪明显增大,东南风5-6级,该轮右舷受风,使船向左位移。17时12分船体发生剧烈运动,船长迅速令主机停车,船速降为零,观察船旁可看到珊瑚礁,经GPS定位核实,该轮搁浅在珊瑚礁上。
        原因分析
        (1) 狭水道航行,船长没有亲自指挥,即使驾驶员指挥,船长也没有现场监督指导,当船长对大副操作有所怀疑时,船长态度不明确,没有立即纠正错误。可以看出大副和船长的经验不足,业务能力薄弱。
        (2) 对海图的比例尺没有概念,不清楚在使用海图的时候该注意的事项,没有按照规定及时的进行船舶的定位,即使定位时,只利用了单一的雷达定位,没有利用目标进行多种手段定位,当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。从而进一步说明了船舶主管的业务能力不足。
          其次,船员的安全意识淡薄,责任心差,也是引起安全事故的主要因素。要想做一个合格
        的海员,必须要有很强的责任心,要有很强的安全意识。工作过程中,始终把安全放在第一位,不仅自己注意安全,还要时时刻刻刻提醒别人,常为别人着想,因为我们每个人都是团队的一员,船上的每个成员都分担着部分重要的工作,而且环化相扣,相辅相成,才能达成整体的功能。纵使限于能力或经验无法自力做好,也要请教他人协助,不能敷衍了事。假如不能认真做好自己分内的事又加以掩饰,势必留下潜在的危险,给船舶和船员造成财产和生命的威胁。因此,做事要认真踏实,要有很强的责任心,这样才能防患于未然。
        事故回放
            2003年4月27日凌晨,某轮在大连装货后开航,前往湛江加载。4月30日11时50分,该轮三副交班:计划航线243度,罗经航向243度;航速:13.4节;天气:晴,东北风
        6级,大浪,能见度7海里。船头左舷30-40度前方6海里左右有4条渔船,船艏正前方有2条渔船从左向右行驶。
        二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到225度,值班水手将航向稳定在225度后,打上自动舵就进行了望。船长大约在11时52分上驾驶台,拟写中午船位报并到驾驶台前面了望,等待二副的中午报告。约12时15分船长拟好中午船位报,看了一下雷达(当时雷达放在6海里挡向下偏心显示),认为渔船距离较远,只提醒二副注意,就到电表房去发报。约12时25分,值班水手看到在右舷前方30度左右,距离大约3海里的海面上有一条小渔船向左斜插,便告知恰好从海图室出来的二副。当右舷船距该轮0.71海里时,值班水手再次提醒二副,并回到了操舵的位置。二副说“没事,它不敢过来”。过了一会儿二副问“现在航向多少?”水手回答“225度。”这时渔船向右转向后又突然向左转。约12时39分,二副命令水手改用手操舵,并走215度,水手还没回答完舵令,二副又接着要左20度、左满舵,水手在确定是要左满舵后将舵操到左满舵,船艏向左转,即刚有舵效时,该轮与渔船发生了碰撞,此时是12时42分。于此同时,船长正好从电报房出来,听到二副要舵令的声音,正好看到渔船的船尾在该轮头的右位置,即马上拉车钟停车,很快又看到渔船从船头左边出来,但已经翻扣在水面。
        原因分析
        (1) 船长安全意识淡薄,虽然中午来到驾驶台对海面进行了了望,却忽视了雷达的盲区,即周围海域,他并没有核实周围的渔船,等发现时已晚,从而导致了悲剧的发生,碰撞了渔船,夺走了人命。而且船长对二副的业务能力也不了解,对二副的监督不够,没有对其进行有效的指导。
        (2) 二副的责任心差,他并没有保持正规的了望,“没事,它不敢过来”可以看出二副极其不负责任,做事太武断,从接班到发生碰撞,很长一段时间都呆在海图室,没有对附近的渔船进行连续的判断。当发现危险时,立马采取行动,此时已经晚了,悲剧很快就发生了。
        还有一点也很重要,那就是船员的心理因素。好的船员要具有良好的心理素质,因为跑船这个行业是一个相当艰苦的行业,同时也有一定的风险性。船上的生活环境与岸上截然不同,船员的生活孤苦单一,没有五光十色的生活,所以船员的心理和情绪会受到外界因素很大的冲击,比如大风浪,航线很长,居住条件差等等。如果一个船员没有好的心理素质,那在船上就有可能是个隐患,到了紧急情况,他就有可能不能完成分内的事,从而拖累大家,严重的话,甚至会导致悲剧的发生。所以,具备良好的心理素质很重要,只有这样,才能减少人为因素对船舶的影响和控制。
        事故回放
        某轮船长,本身性格属内向型,平时不太善于与人沟通,也不善于表达个人意见,新任船长时就在黄浦江发生了一次擦碰事故,为此心底埋下一个阴影,只要一听说去上海港,心里就发慌,脑子一片空白,不知如何是好。该船长第二次接受航次任务再去上海港,他的心里还放不下上次的事。结果他心不在焉,离港时又发生了与他船的擦碰事故。
        原因分析
        当时情况调查显示,该船长由于性格内向,不敢主动与引航员沟通交流,而且优柔寡断,如果当时他能主动一点,果断一点,主动指挥船舶采取避碰行动,就不会导致擦碰事故的发生。
        据调查显示,80%的安全事故是由于人为因素引起的,毕竟船离不开人。引起安全事故的人为因素包括很多,比如业务能力薄弱,责任心不强,安全意识差,团结意识不足等等,因此,人为因素是船上安全管理的根本要点,良好的人为素质是安全的必要条件。由于船上的工作既多又杂,分工详细而明确,各干部船员都有自己负责的特定任务和主管特定的机器设备,,应能独当一面。所谓“一个萝卜一个坑”,每个职位都必须做好自己的事、发挥其功能,否则就会造成别人的负担。此外,万一事情做错了,也应当坦白承认和报告主管,设法补救和改正。平时做事要把安全放在第一位,要有很强的团结意识,只有这样,才能减低人为因素引发的安全事故。
        现代海员应当具备良好的素养和个性特质。每个人不论在工作上或日常生活上都难免会遇到困难或挫折,面对问题的时候该如何自处?必须要有乐观开朗的个性和态度,做事充满自信、也能信任他人而不猜疑。遇事采取正确的思考,即使遇到紧急情况,也要沉着冷静,运用良好船艺克服困难。其实海员的心理素质是很重要的,我们要有坚定的信念,还要能克服因情绪起伏所造成的消极沮丧的心态。
        另外,公司或船员对船舶的管理不当也是引起安全事故的关键因素。目前一些船东的管理制度不完善,没有加强对船上的管理,导致船上的管理也很一般。往往管理一般的船舶很容易发生安全事故,很明显,这就是人为因素所引起的。所以,公司以及船舶主管一定要加强对船舶的管理,遵守各项公约的规定,减少人为因素引发的安全事故。
        结束语:作为一个称职的海员,我们应当养成良好的素养,要有独立性、合群性、责任感,要乐观开朗,同时也要好学不倦,加强自我的修养,以适应航海这个行业。同时,公司以及船舶主管也要加大对船舶的安全管理。只有这样,在大家的共同努力下,我们才能减轻人为因素对安全的影响和控制。
        参考文献:
        1. 厦门海隆对外劳务合作有限公司:《航海院校毕业生训练教材》,2011年1月出版
        2. 梁国珍,黄加亮:《人为因素对船舶航行安全的影响和对策》,2004年第2期
       
       

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