石油产地和消费地分布的差异，决定未来我国石油进口仍将是海上运输为主。从国家石油安全角度考虑，我国大型油轮船队的规模至少要保证承运50%以上进口原油。据此测算，2010年我大型油轮船队需具备承运7500万t以上的能力；2020年具备承运1.3亿t以上的能力。由于当前国内造船能力的限制及国际二手油轮交易市场的紧俏，近期内实现上述发展规模具有相当难度。　3.2 油港的接卸能力
　　油港是油轮停靠、补给、检修的基地，是水上油运航线的起点和终点，是油品转运、交.接、储存的基地，是水上油运方式和其他运输方式(管道、铁路、公路)相连接的枢纽。油港的现代化、设备的先进性以及接卸能力的大小，对保障我国石油稳定、快速的补给具有至关重要的作用。
　　我国进口石油主要来自中东和非洲地区，从这两个地区进口的石油主要使用VLCC大型油船，这就要求具有20万t级接卸能力的港口与之配套。目前，我国沿海港口具有接卸20万t级以上油船的港口有青岛、宁波、舟山、茂名和大连港，总接卸能力6519万t，在建的有舟山册子岛25万t级、宁波大榭岛20万t级、湛江港30万t级泊位各1个。大型油船码头接卸能力不能满足未来中国进口石油的需要。
　　3.3 军事控制力
　　军事控制力对石油安全的作用是多方面的。对运输安全来说，拥有强大、反应快速的军事力量，石油运输线就会受到很好的保护。对重要海峡的控制能力也是保障石油运输安全的重要方面。军事控制力对石油安全的影响还表现在对主要石油资源生产地的军事干预能力上，一国对资源产地的军事干预能力越强，资源就越有保障。
　　3.4 溢油事故应急机制
　　为了应对突发的溢油事故发生，减少对海洋环境的污染，世界各海洋国家都纷纷建立了自己的应急反应基地。美国海岸警备队在沿海主要地区设立了10个应急反应基地、27个设备设置点，应急设备可以在2—4h送达出事海域。日本海上防灾中心不仅在全国海域建立了10个应急中心和33个设备库，还在主要航线上建立了11个溢油应急储备基地。我国海上溢油应急反应机制和油污损害赔偿体系十分薄弱，尚未建立起完备的溢油反应、赔偿机制，除烟台和秦皇岛两个地方建有溢油应急反应中心和大型设备库外，黄海、东海、南海还基本上处于空白状态，长江口、珠江口等敏感水域大型设备库均未建立。
　　目前，我国溢油快速应急机制还未建立。如何建立溢油快速应急机制，加强重点水域、重点船舶、重点时段的安全监管和基础性建设，加强对油污事故的预防和处置是当前我国面临的需要尽快研究和解决的重要课题。
　　4 我国石油运输风险因素分析
　　4.1 战争及地区冲突
　　石油是重要的战略物资，因此石油往往还成为战争的起因和一些国家发动战争的目的。
　　在战争中，油气运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，截至1987年，伊拉克共对在海湾航行的船只大洲了132次攻击，导致其中40艘被击沉或严重破坏；伊朗共发动了约70次袭击，毁坏了11艘船只。并且，相关国家也在管线、港口等问题上大做文章，作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后，支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管(每天输出40万桶)，使得伊拉克石油输出量减少了1／3。战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道(战前伊拉克由这两国输油管道出口的石油占其石油出口的2／3以上)，伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口通道也被美国封锁。1999年，美国为首的北约对南联盟军事打击期间，除了北约对南联盟实施石油禁运外，迫于北约压力，克罗地亚、波加利亚和匈牙利先后关闭了通往南联盟的输油管道。此外，地区冲突、反政府武装也对运输通道构成威胁。
　　4.2 恐怖主义与海上袭击
　　从1970年到1980年，世界主要恐怖组织部相继把海上恐怖袭击纳入行动计划，视海上武装活动是不对称斗争中的一种有效方式。
　　在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。西非沿岸、索马里半岛、红海、亚丁湾、孟加拉湾及马六甲海峡等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。
　　冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多，由1989年之前的一年平均六七起左右增加到1991年50起，2000年达到最高峰的469起。2001年，马六甲海峡海盗横行造成的直接经济损失高达160亿美元。1991—2001年，在全世界发生的2000多起海盗袭击中，东南亚发生1600多起，占据66%左右。2002年全球范围内445起较大的海盗事件有1／4发生在印度尼西亚水域。据IMB(国际海事局)驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60.33%发生在该海域。
　　4.3 油气运输事故
　　在海运方面，主要指海洋地形、浓雾、风浪等多种自然因素及航道拥挤等人为因素带来的航运安全问题。考虑到地形及气候等因素，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航道有限。近年来，国际贸易的迅速发展使得油轮及其他运输船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成了一些重要航道拥挤、交通秩序混乱，增大了航行中的不安全因素。其中，马六甲海峡的航运事故尤其突出，其事故率是苏伊士运河的3倍多，巴拿马运河的5倍多。
　　马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足23m的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁航行安全。1975年，发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油8900t；1979年，一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油1万t，造成严重污染。
　　4.4 地缘政治
　　国际油气运输要经过多个国家和地区，相关的国家政治经济关系的好坏直接影响到运输通道的安全畅通。围绕石油、天然气资源竞争，能源需求大国各自的战略目标与政策选择必将带动其他国家的相应战略及政策调整，加以新石油热点地区的出现，势将带动次区域、区域乃至全球地缘政治格局、机制的根本调整。
　　5 中国周边潜在运输布局
　　从上面的分析可以看出，海运作为我国的主要石油运输方式，其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。为保障石油运输线路安全，中国不遗余力探索各种石油运输线路的可能性，以图建立“蜘蛛网”式战略线路，有效保障石油线路的畅通和机
动性。
　　为了抵御现在的海运风险，中国正在积极的寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以大幅度降低我国的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注。其中包括中哈石油管线、俄罗斯远东方案、中缅石油管线、西南泛亚铁路、“运河梦想”、“海陆联运”等方案。
　　目前，中哈石油运输管道已经投入使用。这不仅为中国提供了长期、稳定的陆路能源供应，还使中哈俄三国的石油管道运输体系得以联网，为中国和中亚、俄罗斯的能源合作关系奠定了基础。中哈输油管线和中俄泰纳线，每年至少可以为中国提供4000万t原油，这大大提高了我国石油进口来源和运输通道的多元化。下面列出我国周边颇受关注的一些潜在的石油运输线路。
　　5.1 南亚
　　(1)瓜达尔港工程输油线路：从巴基斯坦瓜达尔港通往中国新疆
　　瓜达尔港油管全部都在巴基斯坦境内，不经过第三国，距离中国西部边境的距离较短。瓜达尔港处在波斯湾海口，距离中东产油区非常近，这条油管能使中国直接获得中东和海湾地区的石油。
　　(2)中缅天然气管线：云南昆明—缅甸瑞丽—时兑港
　　缅甸是世界第十大天然气储藏国，中缅天然气管线可使来自中东的石油避开马六甲海峡，在到达缅甸后经陆路运到中国云南。该路径比中国按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵湛江提炼后再运往其他地方至少能减少1200km路程，而且要相对安全得多。由于这条管道处在气候温和地区，比起中哈石油管道的铺设要相对容易。云南省若能以引进中缅输油管道为由，建设相配套的石化基地，那么，西南内陆地区将率先拥有以石油炼制为龙头、石化一体的世界级石化基地。
　　(3)IPI油管：伊朗—巴基斯坦—印度
　　设计中的IPI管线全长2775km，要经过阿富汗、巴基斯坦边境等不安定地区，此外还要翻山过海(翻越帕米尔高原和喀喇昆仑山，通过阿拉伯海)，成本可能相当高。2005年，巴基斯坦和印度曾一致同意在2007年年中前开始建造投资70亿美元的IPI天然气管道，以便确保首批伊朗天然气可以在2010年前开始输往巴印两国。
　　5.2 中亚
　　计划中的TAP油管(土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦)长达1700km，项目耗资约35亿美元，年输气量约8.57亿m3。若该管线延至印度将再增640km，耗资6亿美元。该项目将由亚洲开发银行提供先期资金支持，由跨国公司组成财团进行联合投资。从经济可行性角度讲，该输气管道如果能延伸到印度则最为理想。但是，考虑到印巴两国之间的关系，估计会有很大困难，这也使人们对该项目最终能否顺利实施心存疑问。
　　5.3 中俄印管道设想
　　印度设想的从俄罗斯途经中国到印度的油气管道主要有3条，其中2条从西伯利亚开始，分别为：西伯利亚—秋明—鄂木斯克—塞梅伊—德鲁兹巴—乌鲁木齐—库尔勒—库车—阿克苏—喀什—塔里木—印度；西伯利亚—秋明—阿斯塔纳—卡拉干达—比什凯克—伊苏库尔—喀什—印度。另外一条是从东西伯利亚开始，即伊尔库茨克—乌兰巴托—玉门—敦煌—和田—印度。以上线路都需要以我国的乌鲁木齐和喀什作为枢纽，然后才能到达印度。
　　提出该设想的印度能源战略专家认为，通过该计划，中国不仅可以通过中转收取一笔高额费用，相关建设还会推动中国这些地区经济的发展，拉动中国与南亚诸邻国的经贸合作。作为合作回报，印度可以向中国提供通往海湾地区的能源通道。
　　但印度设想的这3条油管，在南下印度前全都集中在了中国新疆的喀什、和田地区，几乎等于只有一个出口。另外，这一管道体系的修建成本也是不可忽略的。尤其3条管线的走向都由中国新疆南部进入印度北部，海拔5000—8000m的喀喇昆仑山是无论如何都绕不过去的地理屏障，这里的大面积冰川、永冻层和高海拔“生命禁区”，不仅给施工带来极大难度，管道建成后维护带来极大困难。
　　6 结语
　　为了保障石油供应和能源安全，中国一方面积极扩大石油来源，通过购买、合作等方式保证自己的石油供应源，另一方面不断谋求新的运输通道，以分散过分依赖海上运输带来的石油运输安全问题。
　　国内船公司发展自身运力，争取提高国内石油进口市场承运份额；合理布局大型原油码头；使其接卸能力可满足进口石油的需要。因此，国家必须加快进口原油运输船队的组建以及大型油船码头建设，与此同时，建立健全溢油快速应急保障机制，以提高我国石油的海上运输能力。
　　积极寻求合理可行的海上运输线路的替代方案，加强同中亚、南亚等地区在能源领域的合作，以实现石油运输方式及运输路线的多元化，使得运输风险因素的潜在危害降低到最低。与中亚地区在加强石油贸易关系的同时，完成石油管道的陆路建设，就可以使中国摆脱为控制太平洋石油运输线而产生的冲突，以超脱姿态处理存在于东北亚和东南亚的双边或多边矛盾。