二、降低噪声影响
        飞机是一个很大的噪声源，运行所产生的噪声对机场周围有较大影响。飞机噪声的影响程度取决于飞机起降次数、时刻、强度、谱分布、持续时间、距离和传播途径。要降低噪声的(三)消音飞行程序
        世界上许多国际机场执行消音飞行程序，目的在于减少受飞机噪声影响的人数。目前所使用的消音飞行程序，归纳起来，主要有以下几种手段。
        1.控制跑道使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。现代飞机对起降时的侧向风不是特别敏感，这就意味着；如果跑道选择可以减少噪声对居民的干扰，可以适当降低风向选择方面的要求。洛杉矶机场有两条主要跑道，重型飞机通常集中使用一条跑道，起飞主要是向西面海的方向；
        2.在起飞后和着陆前飞机进行转弯，避开居民密集区；
        3.使用多级进近飞行，尽可能地晚一些降低高度；
        4.起飞后快速爬升高度；
        5.隔离机场飞机维修实验场；
        6.不允许噪声超标的飞机起降。
        一般认为，起飞时飞机噪声影响比着陆时要大，因此起飞消音飞行程序受到更广泛的关注。目前，我国只有北京首都国际机场执行起飞消音程序，所采用的消音程序是国际民航组织于1982年制订的起飞消音程序A，用于减低起飞后半程的噪声影响。国际民航组织于1996年底对起飞消音程序进行了修订，提出两种方案，分别用于减轻跑道末端和跑道延伸方向的噪声影响。
        用于减轻跑道末端噪声影响的起飞消音程序为：
        1.飞机离地并爬升至240米以上；
        2.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度；
        3.按规定收襟翼或缝翼；
        4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。
        用于减轻跑道方向一定距离处噪声影响的起飞消音程序与上述程序类似，只是交换一下第2步和第3步的次序，具体为：
        1.飞机离地并爬升至240米以上；
        2.开始收襟翼或缝翼；
        3.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度；
        4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。
        以上两种起飞消音程序是专家们三年努力的成果。这些专家有广泛的代表性，分别代表飞机制造商、航空公司、驾驶员、机场当局和缔约国。起飞消音程序设计中分别考虑了安全、运行、工作量等因素和消音效果。这两种起飞程序，可在襟翼、推力和速度管理等操作最少的情况下，达到最佳消音效果。另外，它们富有灵活性，机场当局可以根据具体情况确定高度边界值，最有效地降低噪声影响。在减油门时，如果飞机装有自动推力恢复系统并工作，则不需驾驶员干预，飞机仍可自动保持一定爬升梯度，不低于在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度。
        消音程序通过使用收襟翼和减油门等手段将噪声从一个地方移到另一个地方。从而可以有效地避开居民聚集区。但如果机场周围的居民分布比较均匀的话，使用起飞消音程序就没太大意义了。在这方面往往需要认真权衡的一个问题是：是使少数人忍受大量噪声影响还是使多数人忍受少量噪声影响?很明显，这是一项政策性决定。
        (四)土地使用规划
        国际民航组织认为，土地使用规划与控制是解决机场噪声问题的有效手段，并且是最后一个有待进一步开发的主要手段。为此，国际民航组织敦请缔约国对机场周围的土地使用进行规划和控制，以避免在关键噪声区建造噪声敏感的建筑物。
        在机场周围设立噪声区是进行土地使用规划与控制的基础，而噪声区的划分则需根据飞机噪声影响和社区反应来进行。对于如何预报飞机噪声影响和预测社区反应，国际民航组织在其第205号通告《计算机场附近噪声等线图的推荐方法》里有所介绍。
        对于具体划分多个噪声区，各国的做法不尽相同。主要有两种不同的思路：采取粗略方法和采取细致方法。典型的粗略划分方法是只划两个区，理由是噪声影响测量的精度和所使用的预报技术不够精确(有人认为其精度不够5dB)，并且划区越少在应用时的灵活性就越大。而细致划分方法则划分多个噪声区，理由是这样可以使机场周围的土地得到更好的利用。当然，噪声区的划分和土地使用规划与控制是密切相关的。总之，只能根据各国的具体情况进行具体分析，没有统一的标准。
        土地使用规划与控制是在噪声区划分基础上进行的。首先根据实际噪声影响和未来预测噪声影响的程度，在机场周围划定噪声区。其次根据不同的土地使用确定其所能容忍的最大噪声。