由于“B”轮右舷前渔舱前部破损进水，情况危急，船长立即向周围船舶求救。

　　周围援船抵达事故现场后帮助“B”轮排水和寻找大副。由于无法堵漏，故采取了两艘援船在事故船两舷“抬”着，另一艘援船拖带欲将其拖回石岛港的措施。由于进水和风浪的共同作用，该轮最终于21日0200时在35°05′.ON 121°08′.70E处沉没。

　　寻找大副的海上搜寻工作一直进行到21日1200时，但没有找到，大副失踪。

　　2007年5月20日1927时，“Z”轮船首吃水7.40米船尾吃水8.10米由青岛港开船。该轮海上全速航速21.0节。

　　2100时，船位35°59′.5N 120°29′.０E，航向103°，航速约17.0节。

　　约2148时至2150时之间，Z轮的航向由123°至158°至098°至140°。

　　2200时，“Z”轮航向140°在船位 35°56′.０N  120°46′.０E处与“B”轮发生了碰撞。

　　碰撞后，“Z”轮没有任何停顿快速驶离了现场。

　　五、事故损害情况

　　1. “B”轮大副失踪。

　　2. “B”轮损坏进水，在被拖带中沉没。

　　直接经济损失约250万元人民币。

　　六、原因分析

“Z”轮与“B”船碰撞示意图

　　“B”轮与其对船正在双拖网，显示了拖网信号，“Z”轮如果了望没有疏忽的话应该在较早的某时刻看到，就应该使用安全航速航行并且给“B”轮让路，碰撞应该避免。而结果是发生了碰撞，而且，由“B”轮船长看到的情形：“Z”轮没有作任何停顿驶离了现场，由此可以认为其在使用海上全速航行。故不能认为“Z”轮使用的是安全航速。这一点还可以旁证该轮的了望疏忽。

　　避让措施不当：“B”轮正在拖网，是操纵能力受限制的船舶。“Z”轮技术条件比较先进，只要有足够大的水域，操纵性应该是比较灵活。如果“Z”轮避让措施得当就应该避免碰撞。结果相反，说明该轮避让措施不当。这一点同样旁证了该轮的了望疏忽。

　　同样，“B”轮如果了望没有疏忽应该能及时采取避让措施避免碰撞。

　　七、安全管理建议

　　1、确实加强对船舶驾驶员进行了望、安全航速等规则原则性条款的教育。此次事故相关二轮的行动再一次证明任何时候原则是不能违背的。否则，就要付出像二轮这样甚至更惨痛的代价。

　　2、船公司确实应该在值班责任心和谨慎驾驶方面进行专题培训和教育。二轮的驾驶员发现对方都比较迟，除了望疏忽外，更重要的还是值班责任心与驾驶不谨慎的问题。