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地铁车站洞桩法施工方案对比研究

文档作者：刘军１，荀桂富１，王刚２，王亮１，汪玉华２文档来源：１.北京建筑大学土木与交通工程学院２.中铁隧道集团有限公司洛阳科学技术研究所		点击数：	更新时间： 2025年05月10日
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上一篇：地铁车站施工废弃泥浆处理方法

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２０１５ 年 １０ 月上第 ４４ 卷 第 １９ 期施 工 技 术ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ９１ＤＯＩ：１０． ７６７２ ／ ｓｇｊｓ２０１５１９００９１地铁车站洞桩法施工方案对比研究∗刘 军１，荀桂富１，王 刚２，王 亮１，汪玉华２（１． 北京建筑大学土木与交通工程学院，北京 １０００４４；２． 中铁隧道集团有限公司洛阳科学技术研究所，河南 洛阳 ４１００７９）［摘要］ 以北京地铁 ７ 号线桥湾站工程为背景，采用 ＦＬＡＣ３Ｄ数值模拟的方法，通过监测数据分析不同洞桩法（ＰＢＡ工法）施工对地表沉降和初支受力的影响，以确定 ＰＢＡ 工法施工地铁车站的最优方案。 研究分析表明：开挖 １ 层导洞的施工方法能控制地表沉降且地表影响范围较小，但开挖车站底部时的隆起较大；开挖双层导洞的顶拱初期支护弯曲应力稍大；导洞开挖阶段和扣拱阶段占地表总沉降量的 ９０％ 左右，其他阶段引起的沉降较小。［关键词］ 地下工程；地铁；车站；ＰＢＡ 工法；数值模拟；沉降［中图分类号］ Ｕ２３１． ４ ［文献标识码］ Ａ ［文章编号］ １００２⁃８４９８（２０１５）１９⁃００９１⁃０３Ｓｔｕｄｙ ｆｏｒ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ＰＢＡ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｓｃｈｅｍｅｓ ｏｆ Ｓｕｂｗａｙ ＳｔａｔｉｏｎＬｉｕ Ｊｕｎ１，Ｘｕｎ Ｇｕｉｆｕ１，Ｗａｎｇ Ｇａｎｇ２，Ｗａｎｇ Ｌｉａｎｇ１，Ｗａｎｇ Ｙｕｈｕａ２（１． Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４， Ｃｈｉｎａ； ２． Ｌｕｏｙａｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ ＧｒｏｕｐＣｏ． ， Ｌｔｄ． ， Ｌｕｏｙａｎｇ， Ｈｅ’ｎａｎ ４１００７９， Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｅｌｅｃｔ ｔｈｅ ｏｐｔｉｍａｌ ｓｃｈｅｍｅ ｏｆ ＰＢＡ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅｓ， ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆＦＬＡＣ３Ｄ ｗａｓ ｕｓｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｓｕｂｗａｙ Ｌｉｎｅ ７． Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｗｉｔｈ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｏｆ ｇｒｏｕｎｄ ｓｕｒｆａｃｅ ａｎｄ ｐｒｉｍａｒｙ ｓｕｐｐｏｒｔ ｆｏｒｃｅ ｄｕｒｉｎｇ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ＰＢＡ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓｃｈｅｍｅｓ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ． Ｒｅｓｕｌｔｓ ａｒｅ ａｓ ｆｏｌｌｏｗｓ ｔｈａｔ ａ ｌａｙｅｒ ｏｆ ｐｉｌｏｔ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｃａｎｃｏｎｔｒｏｌ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｒａｎｇｅ ｉｓ ｓｍａｌｌ， ｂｕｔ ｔｈｅ ｕｐｌｉｆｔ ｉｓ ｌａｒｇｅ ｗｈｅｎｅｘｃａｖａｔｅｄ ａｔ ｔｈｅ ｂｏｔｔｏｍ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ． Ａｒｃｈ ｂｅｎｄｉｎｇ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ｄｏｕｂｌｅ ｐｉｌｏｔ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｐｒｉｍａｒｙｓｕｐｐｏｒｔ ｗａｓ ｌａｒｇｅｒ． Ｐｉｌｏｔ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ａｎｄ ｂｕｃｋｌｅ ａｒｃｈ ｐｈａｓｅ ａｃｃｏｕｎｔｓ ｆｏｒ ａｂｏｕｔ ９０％ ｏｆ ｔｈｅ ｔｏｔａｌｓｕｒｆａｃｅ ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ， ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｏｔｈｅｒ ｓｔａｇｅ ｗａｓ ｓｍａｌｌ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ； ｓｕｂｗａｙｓ； ｓｔａｔｉｏｎｓ； ｐｉｌｅ⁃ｂｅａｍ⁃ａｒｃｈ （ＰＢＡ） ｍｅｔｈｏｄ； ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ； ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ∗北京市属高等学校创新团队建设与教师职 业 发 展 计 划 项 目（ＩＤＨＴ２０１３０５１２）［作者简介］ 刘 军，博士，教授， Ｅ⁃ｍａｉｌ： ｌｉｕｊｕｎ０１＠ ｔｓｉｎｇｈｕａ． ｏｒｇ． ｃｎ［收稿日期］ ２０１４⁃１０⁃１２；［修订日期］ ２０１５⁃０３⁃２１０ 引言洞 桩 法 又 称 为 ＰＢＡ 工 法 （ ｐｉｌｅ⁃ｂｅａｍ⁃ａｒｃｈｍｅｔｈｏｄ），是在浅埋暗挖法的基础上结合了盖挖法的精髓，其核心思想为：在已开挖的导洞内施作边桩和中柱，然后暗挖施作顶拱，形成横向框架支撑体系，承受施工过程的外部荷载。 在拱顶和边桩的保护下，逐层向下开挖车站土体，最后施作车站内部结构。ＰＢＡ 工法是在传统的洞桩法基础上形成的一种地铁施工方法，最早应用于北京地铁天安门西站中。 因该工法施工灵活，对周边环境具有良好的适应能力，特别适合于复杂环境下暗挖地铁车站的施工与对沉降要求较严格的地区，目前已经成为北京地区暗挖地铁车站的主流工法［１⁃５］。本文以北京地铁 ７ 号线桥湾站为工程背景，采用 ＦＬＡＣ３Ｄ数值模拟分析和结合监测数据的方法，研究了四导洞、八导洞时地表沉降及影响范围、结构受力情况，并进一步确定了 ＰＢＡ 工法施工地铁车站的最优方法，对 ＰＢＡ 的设计与施工具有一定指导意义。１ 工程概况桥湾站是北京地铁 ７ 号线工程第 ７ 座车站（见图 １）。 车站位于珠市口东大街与正义路南延路口东，呈东西走向，车站为双层三跨三连拱断面全暗挖岛式车站，ＰＢＡ 法施工，车站中心右线里程 Ｋ８ ＋３１３． ２５０。 总长 ２４６． ７ｍ，覆土厚度为 ６． ６ｍ，车站宽９２ 施工技术 第 ４４ 卷为 ２３． ３０ｍ， 结 构 高 度 为 １７． ２５ｍ， 底 板 埋 深 约 为２０． ２ｍ，覆跨比 ０． ２９。 下层中导洞的尺寸为４． ５ｍ ×５． １ｍ，其余导洞尺寸为 ４． ０ｍ × ５． ０ｍ，边跨跨度为３． ８５ｍ，中跨跨度为 １． ８ｍ，车站的标准横断面和地质剖面如图 １ 所示。 车站结构上覆土为①粉土填土，①１ 房渣土，④３ 粉细砂土层，⑤１ 中粗砂土层，⑥粉土层，⑥２ 粉质黏土层；其中地铁车站上导洞处于主要地层为④３ 粉细砂、⑤１ 中粗砂层，下导洞通过的主要地层为⑥粉土、⑥２ 粉质黏土层。图 １ 车站剖面示意Ｆｉｇ． １ Ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ２ 计算模型及结果分析２． １ 施工方案地铁桥湾站结构形式为三拱双柱双层式。 在实际施工中，采用上、下 ２ 层共 ８ 导洞的 ＰＢＡ 工法。根据具体的研究内容，本文给出以下 ２ 种方案进行对比研究。１）方案 １ 采用与实际相符的上、下 ２ 层 ８ 导洞 ＰＢＡ 工法，按照实际的施工原则，先上后下，先边后中，如图 ２ａ 所示。２）方案 ２ 在上导洞尺寸不变的基础上，将下导洞删除，同时将边桩在原有的基础上延长 １０ｍ，其中中柱比边桩长 ３ｍ，具体施工过程相同，如图 ２ｂ所示。方案 １ 在北京地铁 ６，７ 号线中大量采用，方案２ 在北京地铁 １６ 号线大量采用，因此采用这 ２ 种方案进行对比研究具有理论与实际意义。２． ２ ＦＬＡＣ３Ｄ模型及参数在模型中，上表面取为地表，下表面取至结构底板下 ４０ｍ，模型的总宽度为 １４４． ５ｍ，总高度为６３． ８ｍ，纵向长度为 ３０ｍ。 模型边界条件为：上表面自由，下表面完全约束，四周限制各边界的水平位移；在模型的上表面施加了 ２０ｋＰａ 的地面超载；边图 ２ 车站施工方案与模型示意Ｆｉｇ． ２ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅ ａｎｄ ｍｏｄｅｌ桩、中柱、底纵梁、顶纵梁、冠梁、二衬都采用实体单元模拟，初支采用 ｓｈｅｌｌ 结构单元模拟，钢系杆采用ｂｅａｍ 结构单元模拟，超前小导管与管棚的加固等价于环形加固圈，边桩依据抗弯刚度相等的原则等价成连续墙，钢格栅支护依据抗弯刚度相等的原则等价为 混 凝 土 衬 砌。 围 岩 的 力 学 模 型 采 用 Ｍｏｈｒ⁃Ｃｏｕｌｏｍｂ 弹塑性本构模型模拟［６⁃８］。车站施工方案与模型如图 ２ 所示，数值计算模型参数如表 １ 所示，其中地层参数根据地质勘探报告选取。表 １ 模型参数Ｔａｂｌｅ １ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｍｏｄｅｌ介质厚度／ｍ弹性模量／ＭＰａ泊松比重度／（ｋＮ·ｍ－ ３）黏聚力／ｋＰａ内摩擦角／（°）粉土填土 ４． ２５ ５ ０． ２８ １６． ５ ８． ０ ８． ０粉质黏土 ５． ２０ １３ ０． ３５ １９． ０ ２５． ０ １０． ０粉土 ５． ２０ １８ ０． ３０ ２０． １ ７． ８ ２２． ０粉细砂 ７． ８０ ４０ ０． ２８ ２０． ０ ０． １ ３２． ０中粗砂 ２． ６０ ３５ ０． ３０ ２０． ３ ０ ４０． ０卵石 ３８． １５ ８０ ０． ２１ ２１． ５ ０ ４８． ０注浆加固 １． ００ ６０ ０． ２８ ２２． ０ ６０． ０ ３５． ０初支 ０． ３５ ２５ ５００ ０． ２０ ２３． ０ — —二衬 ０． ７０ ３２ ５００ ０． ２０ ２５． ０ — —基础 — ３０ ０００ ０． ２０ ２５． ０ — —冠梁 — ３２ ５００ ０． ２０ ２５． ０ — —钢系杆 — ２１０ ０００ ０． ２０ ７８． ０ — —２． ３ 计算结果分析为了更好地符合工程实际，便于进行施工过程的对比与分析，将 ＰＢＡ 工法分为 ４ 个典型施工阶段进行模拟：①导洞开挖完成阶段；②梁、柱体系施工阶段；③扣拱完成阶段；④土方开挖及主体施工阶２０１５ Ｎｏ． １９ 刘 军等：地铁车站洞桩法施工方案对比研究 ９３段；同时，导洞开挖与拱部土体采用 １ｍ 循环开挖。在此仅给出车站施作完成方案 １ 与方案 ２ 的地层竖向位移云图，如图 ３ 所示。 取模型纵向 １５ｍ 处为监测断面，地表沉降槽曲线如图 ４ 所示。图 ３ 地层竖向位移云图Ｆｉｇ． ３ Ｔｈｅ ｎｅｐｈｏｇｒａｍ ｏｆ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｓｏｆ ｇｒｏｕｎｄ图 ４ 沉降影响范围Ｆｉｇ． ４ Ｔｈｅ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｚｏｎｅ ｏｆ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ１）就地表沉降而言，现场实测的累计沉降均值为 ６７． ４１ｍｍ， 各 阶 段 中 地 表 沉 降 分 别 为 ３８． ３３，０． ２６，２７． ７３，１． ０９ｍｍ，比例为 ０． ５７ ∶ ０． ００４ ∶ ０． ４１ ∶０． ０１６，方 案 １ 的 最 终 地 表 沉 降 累 计 平 均 值 为６７． ６９ｍｍ，各施工阶段中地表沉降分别为 ３９． ５４，１． ４３，２６． ０５，０． ６７ｍｍ，比例约为 ０． ５８ ∶ ０． ０２ ∶ ０． ３９ ∶０． ０１，由结果可知，计算值与模拟值基本吻合，从而验证了参数的准确性。 根据这些计算参数进行 ２ 种方案的对比分析。２） 方 案 ２ 的 最 终 地 表 沉 降 累 计 平 均 值 为５２． ４２ｍｍ 左右，４ 个施工阶段的地表累计沉降为２６． ４２，１． ７７，２３． ８１，０． ４２ｍｍ，比例约为 ０． ５０∶ ０． ０４∶０． ４５∶ ０． ０１，由计算结果可知，方案 １ 引起的位移大于方案 ２，可见开挖导洞较多，对土体的扰动次数较多，沉降也较大。３）无论哪种方案，导洞完成阶段引起的地表沉降所占比例最大，同时扣拱阶段引起的位移也占总地表沉降的大部分，对于方案 １ 与方案 ２，当扣拱阶段完成，形成了完整的受力体系后，后续开挖引起的地表沉降都较小。４）从图 ３ 中看出，当开挖地铁车站主体部分时，方案 ２ 中车站底部隆起的范围和大小要大于方案 １，但这 ２ 种方案引起的地表沉降都较小，这是因为在开挖前，顶拱与边桩已经组成了封闭的受力体系，对周围土体的变形有很好的缓解，下部土体的开挖虽然卸荷较大，地应力得到释放，但对地表的位移影响较小。 针对主体下部隆起可以采取相应措施进行加固。５）从图 ４ 中可以看出，方案 １ 的施工影响到的地表范围为车站中心线 ３５ｍ 左右，而方案 ２ 施工影响到的地表范围为 ２７ｍ 左右。６）２ 种方案的初支受力如图 ５ 所示，由图 ５ 可知，第 １ 种方案的顶拱初支弯曲应力稍大于第 ２ 种方案的弯曲应力；且边跨的初支弯曲应力都比中跨大，这应该是由于边跨跨度大于中跨跨度引起的，在施工中顶拱初支承受了较大的弯矩、轴力和剪力，车站施工时应特别重视。图 ５ 拱部初支弯曲应力Ｆｉｇ． ５ Ｔｈｅ ｂｅｎｄｉｎｇ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ａｒｃｈ ｓｕｐｐｏｒｔ３ 结语以北京地铁 ７ 号线桥湾站为工程背景，采用ＦＬＡＣ３Ｄ数值模拟分析和结合监测数据的方法确定ＰＢＡ 工法施工地铁车站的最优方法。 研究表明：１）开挖 ２ 层导洞由于对土层的扰动次数较多，（下转第 １２１ 页）２０１５ Ｎｏ． １９ 何占峰：面板式土压平衡盾构掘进参数试验研究 １２１面板式土压平衡式盾构的主要掘进参数的设置方法、现场试验、验证以及在五环路的成功实施，得出如下结论。１）本工程实际掘进土压力控制时，在计算土压力的基础上根据现场掘进状态增加了 ２０ ～ ３０ｋＰａ 的虚土压，有效控制了刀盘前地层的变形，同时一方面证明了对于面板式、开口率小的土压平衡盾构在掘进过程中由于气体密封、土体改良的不均匀会产生一定的虚土压，另一方面对于不同开口率的土压平衡盾构需根据实际地层情况判断增加虚土压的值。２）盾构掘进速度的快慢由地层的敏感程度、机械本身提供的同步注浆速度、浆液质量等决定，需找到各方面的平衡点，才能达到盾尾通过后的最小沉降速率，同时同步注浆的充盈系数与后期的沉降稳定时间息息相关。３）盾构掘进出土量的衡量，目前大多数工程都是以体积为主，本文通过现场试验提出了质量衡量的方法，以数字为出土量提供了更为客观的判断，减少了主观视觉和感觉判断的偏差。４）通过深层沉降点监测结果表明，盾构施工对地层变形的影响随着深度的增加而增加。５）对于城市不断发展和盾构施工广泛应用的环境，施工遇到的环境越来越复杂，要求通过盾构自身控制来实现建筑物和道路等风险源变形的工程将会越来越多，盾构施工各项参数的设定显得尤为重要，本工程的试验方法和结果在同类工程中有一定的参考意义，同时对于不同盾构、不同地层如何做到设置的参数能对地层影响最小还需要进一步的试验研究。参考文献：［ １ ］ 宫秀滨，徐永杰，韩静玉． 隧道盾构法施工土压力的计算与选择［Ｊ］． 筑路机械与施工机械化， ２００７（１１）：４６⁃４８．［ ２ ］ 周文波． 盾构法隧道施工技术及应用［Ｍ］． 北京：中国建筑工业出版社，２００４．［ ３ ］ 施成华，彭立敏，刘宝琛． 盾构法施工隧道纵向地层移动与变形预计［Ｊ］． 岩土工程学报，２００３，２５（５）：５８５⁃５８９．［ ４ ］ 张海波，殷宗泽，朱俊高． 地铁隧道盾构法施工过程中地层变位的三维有限元模拟［ Ｊ］． 岩石力学与工程学报，２００５，２４（５）：７５５⁃７６０．［ ５ ］ 孙玉永，周顺华，宫全美． 软土地区盾构掘进引起的深层位移场分 布 规 律 ［ Ｊ］． 岩 石 力 学 与 工 程 学 报， ２００９， ２８ （ ３ ）：５００⁃５０６．［ ６ ］ 田海波，宋天田． 轨道交通 ９ 号线下穿铁路工程风险及对策研究［Ｊ］． 地下空间与工程学报，２００７，３（１）：１４７⁃１５０．（上接第 ９３ 页）对地表沉降的影响大于开挖 １ 层导洞，地表影响范围也大于开挖 １ 层导洞，同时，边桩的加长可以调动深层地层，对结构外侧的土体有较好的约束作用，对限制地表沉降有很大作用。 所以对车站结构周边环境沉降控制比较严格的地区，可以优先采用方案 ２。２）开挖 １ 层导洞时，底部出现的最大隆起量大于方案 １，为确保施工安全，在该阶段施工时应确保结构能尽早封闭。３）２ 种方案中，开挖导洞阶段所引起的地表沉降最大，扣拱次之，两阶段所占比例约为总沉降的９０％ ，当扣拱完成后，由于形成了完整的横向受力框架，后续主体部分开挖引起的沉降都较小。４）开挖双层导洞的顶拱初支弯曲应力稍大于开挖 １ 层导洞的初支弯曲应力，且边跨拱部初支弯曲应力大于中跨拱部初支弯曲应力。虽然在原有的基础上开挖 １ 层导洞、增加边桩长度的方案可以控制地表沉降，但在实际施工过程中，在圆砾卵石层中施作钻孔灌注桩比较困难、易出现塌孔问题且导洞内泥浆排出也困难，给施工带来一定难度，在选择施工方案时，应根据工程实际情况进行选择。总之，导洞开挖阶段与扣拱施工阶段是控制车站整个施工过程地面沉降的关键，努力减少施工环节，尽早形成完整、稳定的受力体系，可以有效控制地表沉降。参考文献：［ １ ］ 黄美群． 一次扣拱暗挖逆作法修建地铁车站新技术［ Ｊ］． 都市快轨交通，２００９，２２（６）：６６⁃７１．［ ２ ］ 李晓霖． 地铁车站 ＰＢＡ 工法的数值模拟研究［ Ｊ］． 地下空间与工程学报，２００７，３（５）：９２８⁃９３２．［ ３ ］ 申国奎． 地铁隧道洞桩法施工对地表沉降的影响研究［ Ｊ］． 市政技术，２０１０（Ｓ１）：１９３⁃１９６．［ ４ ］ 瞿万波，刘新荣，傅晏，等． 洞桩法大断面群洞交叉隧道初衬数值模拟［Ｊ］． 岩土力学，２００９，３０（９）：２７９９⁃２８０４．［ ５ ］ 王梦恕． 地下工程浅埋暗挖技术通论［Ｍ］． 合肥：安徽教育出版社，２００４．［ ６ ］ 袁杨，刘维宁，丁德云，等． 洞桩法施工地铁车站导洞开挖方案优化 分 析 ［ Ｊ ］． 地 下 空 间 与 工 程 学 报， ２０１１， ７ （ Ｓ２ ）：１６９２⁃１６９６．［ ７ ］ 陈育民，徐鼎强． ＦＬＡＣ／ ＦＬＡＣ３Ｄ 基础与工程实例［Ｍ］． 北京：中国水利水电出版社，２００９．［ ８ ］ 王霆，罗富荣，刘维宁，等． 地铁车站洞桩法施工引起的地表沉降和邻近柔性接头管道变形研究［ Ｊ］．

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