由于船舶营运的特殊性，一旦发生火灾事故，对船上生命财产造成的损失常常极为惨重。减小船舶火灾的关键是，及早发现火情，准确发出报警迅速扑灭火灾，力争把损失控制在最小的范围内。要达到此目的就得确保船舶火警系统工作的可靠性，避免出现火警误报现象的发生。但是，目前我国对船舶火警误报的成因与预防研究甚少，对船舶火警系统的维扩管理重视不够 。若不进一步提高有关管理人员的维护水平，将严重影响船舶的防火安全，尤其是船上取消电机员编制后，船舶防火将可能面临严重局面。

1 消除火警误报的意义

所谓火警误报，就是在船上实际并无火情时船舶火警系统发出火警警报。火警误报是船舶火警系统可靠性不高的表现之一，它对船舶防火的危害不小。出现火警误报时，船员受到虚惊，精神紧张，可能影响正常的工作。经常出现火警误报还会使船员出现麻痹大意的思想。这种麻痹思想滋长后，一旦出现真火情，将会延误扑救的时机，造成惨重的后果。

笔者在YZ轮上任过电机员。YZ是一艘设备破旧的老龄远洋杂货轮，电气设备绝缘老化，并常由此引发火灾。幸因及时扑救而未造成大事故。按理说船上人员防火意识应该比较高，但该轮的火警及其它报警系统也因老旧而常误动作，从而在船员中滋长了麻痹大意的思想。有天深夜，有个火警感温式探测器因船舶振动较厉害而断路引起火警控制箱误报警，值班人员仅按下消声按钮，未做进一步的检查或报告。第二天问及值班及人员为何不及时报告，竟然回答说：船上设备经常误报警，想必没什么大事，考虑到你白天工作辛苦而未报告。当时笔者心情真不知如何形容。虽然觉得船员间相互体贴之情难得，但更加感到庆幸的是那不是一次真火情的火警。否则，后果不难设想。

虽然不久YZ轮即已报废，事隔也已多年，但每每回想此事，心里仍难免还有些微寒意。这就是经常性的火警误报造成船员的麻痹思想的表现。若真有火情则救火时机被贻误，等到发现已为时晚矣。由此可见，避免火警误报对船舶安全防火具有非常重要的意义。要克服防火方面的麻痹大意思想，就必须确保火警信号的真实性。其道理与童话“狼来了”所阐述的道理完全一样。

2 火警误报的主要原因

造成火警误报的原因目前尚未见过有系统的综合论述。根据多年来的实船工作经验，笔者以为原因主要包括设备损坏、设计不够完善和人为误报等三方面。

2．1 设备损坏

设备损坏是指火警系统（含控制箱、探测器及系统接线）因振动、撞击或老化而形成短路、断路及元器件损伤。设备的损坏可引起控制箱报警，大部分系统都可自动引发火警警报。前述YZ轮上的误报警就是由于探测器老化出现断路所致。为了预防此类误报警，维护管理人员应按有关规定对船舶火警系统进行妥善维护，对于效能降低的元器件应及时换新。一旦出现误报警应及时查明原因并处理。若是系统接线问题，可用一般线路检查法找出故障点予以修复。若是探测器等损坏，则应更换备件。探测器等主要元器件损坏后绝对禁止自行修理后再用，以防这些元件性能差而影响系统可靠性。

随着技术的发展，火警系统的电子化、集成化程度日益提高。由于设备信号的电压等级较低，受到干扰造成误报警的可能性增大，尤其是安装工艺不良或某些产品质量不高的场合更是如此。干扰引起的误报警其故障现象一般为：按动系统复位按钮后误报警其故障现象一般为：按动系统复位按钮后误报信号消失，但同一误报警现象还可能多次重复出现；即使更换有关元器件，仍不能避免同一误报警的再次出现。笔者曾在FEV轮上发现过此类情况，该轮火警控制系统是日本N.B.K公司产品，3号区域板（FAC—ZI型）曾多次误动作而引发火警，更换区域板后仍不能避免再次误动作。经仔细检查，最后在控制箱查出抗干扰用接地线接触不良。处理好接地线后干扰引发的火警误报一直未再出现。

干扰引起的火警误报，因其检修要求维护管理人员有较高的技术水平，若一时排除不了，则应及时申报岸修。

2．2 设计不够完善

设计方面引发火警误报最常见的是机舱顶部安装感烟式火警探测器。笔者在PS、FEM和FEV等三艘船上都发现过此类情况。每当主机冲车，其废气即引起机舱顶部感烟式探测器动作且发出火警，只有等到机舱内废气散尽后才能使火警复位，恢复正常监控。

笔者认为，机舱里装设感烟式火警探测器可装在机控室或主机缸头以下的位置以避免主机冲车废气引发误报警。机舱顶部的火警探测器以感温式为宜除非将来发明智能型火警系统，在主机冲车时能自动进行识别，不致引发火警误报。对于机舱顶已装有感烟式探测器的船舶应改装感温式探测器。一时无法改动的船舶，为避免冲车经常引发误报警可以考虑在主机冲车时暂且关闭该路报警回路，待冲完车废气散尽后再恢复其正常监控（采用此法应切记：冲车后一定要记住恢复正常监控）。

设计方面引起火警误报的原因还可见于某些传感器设计不够完善的场合。PS轮主甲板层双侧走廊内靠近门口处各装有一个JD—2型（日制）感烟式火警探测器。某年2~3月间连续两个航次在日本W港出现火警误报现象。起初以为是探测失效，换上备件后误报警仍不能复位。只有将走廊门关闭，误报警才能复位。但走廊门一旦打开，船外－8℃左右的冷风直接吹进探测器的感烟腔，误报火警重又出现。当时笔者百思不得其解，JD－2的铭牌标注工作温度为－30℃~＋70℃，为何会出现误动作呢？后经仔细分析原理，并经实验证实，JD－2不能识别烟雾与水蒸汽或空气中的小冰晶。由于船外温度较空气中含有小冰晶，进入走廊后还来不及溶化就直接进入JD－2感烟腔，从而引发火警误报。

总之，设计方面导致的火警误报其主要原因是设计不够完善，考虑不够周详。实船工作时大部分时间里都能正常工作，但遇到特殊情况就会引发误报警，解决这类误报警的根本措施是对系统进行改进。一时无法改进的可以考虑在特殊条件下采取临时性措施，待特殊条件消失后恢复系统的正常工作。对于设计制造部门应在船舶建造设计阶段充分考虑实船工作的各种特殊情况，以免引起误报警。

2．3 人为误报警

人为误报警最常见的原因是码头工人误按火警按钮。一般码头工人对船上火警系统了解较少，加上有些人素质不高，偶尔进入生活区，出于好奇心而按动火警按钮造成火警误报。笔者曾在我国及东南亚等国港口遇到过好几次人为误报警。

避免此类人为误报警最有效的办法是加强甲板值班，避免无关人员进入生活区。其次，应保证火警按钮上起保护隔离作用的玻璃片（或透明塑料片）的完好。通过观察，隔离片的完好对降低好奇心有一定作用。

人为误报警还可能因维护管理人员的无经验或一时疏忽而造成。根据我国交通部指导性技术文件《船舶电气设备维护基本技术要求》，维护管理人员检修火警系统时，“在未将分路和各种电源切断以前，不可进行检修或拆卸，以免造成误报警。”因此维护管理人员应确实按有关规定维护、检修火警系统。

3 正确对待火警误报问题

上述例举的原因仅仅是从笔者的实船管理经验中归纳出来的，实际引起火警误报的原因可能还有不少。况且随着新型火警系统的不断问世，并非每个实船管理人员都能对其所遇到的火警误报现象的原因非常清楚。但是，重要的一点是，应认真对待所遇到的火警误报。当确定某次火警为误报时，应该认真仔细分析原因并设法避免再次出现误报警。若是一时找不出原因或原因虽已知但却无力处理，也应积极申报厂修，千万不可草率行事。下面仅举一例与同行们共引为戒。

笔者曾应邀检修过我国某远洋公司YC轮上的火警系统。据船上反映该轮生活区三层甲板左侧火警探测线路出现误报警已达三年之久，因未找到原因，只得将该区火警监控切除。时值公司举办学“华铜海”轮活动，为了通过边检，方才想到申报检修。

YC轮火警系统属国外早期产品，船上又无任何有关图纸，无法分析其工作原理。于是只能通过更换控制箱内报警回路接线进行比较，排除控制箱引发故障的可能性后，在检查外接线路时，首先从最容易检查的火警按钮入手，虽然该按钮外表无损，隔离玻璃片也完好，但打开按钮盖后发现该按钮曾被按动过且一直未能复位。将该按钮复位后，整个火警系统的监测工作全部恢复正常。

从检修结果不难推断，当初该按钮被误按后，管理人员未能找出原因就将该路报警监测切除。按钮的保护隔离玻璃片是后来装上的，这又增加了后面检修人员的检修难度。若非需要通过安全检查，该路火警监测功能就会继续处于切除状态。这实际上是对工作的极端不负责任。万一该区发生火情，后果将会是惨重的。

由此还可看出，目前我国船上火警的维护管理还存在不少问题。为此笔者想借机呼吁有关部门进一步加强防火教育，提高船员安全意识，让大家明白“保证船舶的安全就是保证自己的生命安全。”同时希望广大同行正确对待火警误报问题，发现问题应及时检修或积极申报处理，切莫草率行事误人误已。希望类似YC轮的例子永远不再发生。