一、 事故概况

　　2002年7月7日16：20分， 1018次列车正点到达广州东站后，客车司机按规定走出驾驶室到站台立岗，并根据站务员显示的“好了”手信号关列车客室门。正在列车关门的时候(列车车门状态灯刚开始闪时)，在站台中部突然有两位乘客跑进了客室，上行站台站务员随即跟随进入客室内请他们出来，但时间来不及而被关进了客室。此时，站台站务员立即通过对讲机通知下行站台护卫和车控室。下行站台护卫于是立即走到站台中部列车C车处显示紧急停车手信号。司机看见紧急停车信号后立即用对讲机询问护卫发生什么情况，护卫回答说“还有乘客没出来”。司机便立即进入驾驶室，打开司机室门进入客室，此时看到接班司机已经跑到乘客附近(乘客在1C08车内)，协助乘客和站务员离开客室。列车在广州东站上行站台开车晚点约1分钟进入折返线。

　　16：29分，行调通过无线调度电话询问1019次接班司机，刚才1018次列车发生情况，司机简单地回答后叫行调问1115次列车司机。16：33分，司机在上行站台接班(接1114次转入下行开1115次)后，行调通过无线调度电话询问他原担任的1018次在东站上行站台发生什么情况。司机便将上述情况向行调(代号015)作了报告。16：34分，1115次列车在广州东站以ATO模式开车。16：42分，行调再次来电询问1115次司机原1018次列车在广州东站发生的情况。此时刚好是列车进站,司机就说停车后再汇报。于是，在列车停稳至列车在车站开车后的一段时间里，行调一直追问1018次在广州东站发生的情况。司机又再次向行调作了说明。但行调仍然追问司机有没有确认手信号就关门，司机有没有出来立岗,司机有没有确认车门关好就进行折返等。同时还问司机是如何开客室门让乘客下车等等。(此段通话时间接近3分钟。列车从东山口站进站停车后至农讲所站进站前才结束)。

　　6车16：47分，1115次列车到达公园前站后，行调又来电询问司机。司机在关好列车客室门后再次将情况如实汇报。(此段通话时间2分多钟),16:58分，1115次列车在芳村站开出后，行调又来电询问司机1018次为什么有乘客进入客室都不知道。从而再次重复上述话题。直到列车从花地湾站开车后，行调说列车到西朗站后再通过内线电话向她报告才结束通话。

　　17：01分，因当时下雨，1115次列车以SM模式驾驶进入坑口站对标停车〔DTI显示10多秒左右〕后，司机于停车后约3秒走出驾驶室到站台立岗。 立岗约七、八秒，司机看见车门关闭，就误认为自己关好车门，随即进入驾驶室以SM模式动车开往西朗站。途中行调来电询问司机在坑口站是否未开客室门，司机当时还说开门了。

　　17：05分，列车到达西朗站后，司机看见列车上乘客较多，才回想起坑口站可能没有开门。于是立即一边快步跑到另一端驾驶室换端，一边向乘客道谦，并让乘客坐原班车回坑口站下车。司机交班后到西朗站换乘亭将上述情况向行调报告。

　　二、 原因分析

　　a) 客车司机在工作中未能严格按照《客车司机手册》7.3.2条规定的站台作业程序执行;工作责任心不强，安全意识淡薄，是本次事件的主要原因。

　　b) 客车司机心理素质较差，自控能力不强。在受其他问题的影响和困扰时，把注意力放在对该问题的处理上，造成作业中精力不集中，精神恍惚，是本次事件的次要原因。

　　c) 坑口站下行站台岗护卫作业中未能严格按照《行车组织规则》7.3.3条规定，认真监督司机站台作业情况，未能及时采取有效的措施，是造成本次事件发生的一定原因。

　　d) 坑口站行车值班员在作业中对本站到发列车的监控不力，是造成本次事件的一定原因。

　　三、 防范措施

　　a) 加强员工的安全意识教育，增强工作责任心和责任感。做到“在岗一分钟，负责六十秒”。

　　b) 各岗位员工要认真履行岗位职责，严格遵守各项规章制度和执行标准化作业程序。

　　c) 教育员工要牢固树立全局观念，加强“三控”意识。使行车工作中的“自控、他控、互控”真正落到实处。

　　d) 车站站台岗及行车值班员，必须按规定加强对列车的运行状态、司机站台作业情况的监督，遇到站列车5秒内还未打开客室门时，应及时采取有效的措施，加强与司机沟通。

　　e) 继续完善车站行车值班员监控列车的作业程序，以及列车司机与车站各岗位员工之间的互控作业程序。