3气象海况

　　事故发生时，阴有小雨转多云，北偏西风7-8级，大浪大涌。

　　4事故经过

　　本报告事故经过根据“J”轮船员陈述以及由天津AIS中心调取的该轮AIS航迹资料

　　10月27日12时许，“J”轮由朝鲜南浦港开往山东龙口港。开航时该轮共载运原银矿粉（SILVER POWDER ORE）3650吨（“J”轮共有两个货舱，其中№1舱载货约1550吨，№2舱载货2100吨）。载货后“J”轮组织船员进行了平舱处理后，加盖好舱盖，并上边加盖帆布，水密效果良好。开航时该轮前后吃水分别为5.8米/6.3米。

　　10月27日约1340时，“J”轮驶过朝鲜同们江关口，航向约260°，海上定速8.6节。

　　10月28日约0819时，“J”轮AIS船位38°09′.6E/122°02′.1E，航向230.8°，航速7.7节。此时因北风较强，浪涌较大，“J”轮开始调整航向，向南偏西航行，AIS航向基本维持在188°—210°之间，AIS航速维持8.5节左右。

　　约1040时，“J”轮AIS船位37°51′.2E/121°52′.9E，航向234.0°，航速7.9节。此时风力有所减弱，“J”轮船长决定转向西偏北驶往北长山水道。航向调整后，“J”轮航向基本维持在303°-330°之间，航速维持在5节左右。

　　约1208时，“J”轮AIS船位37°55′.4E/121°47′.3E，航向020.2°，航速3.6节，此时风力再次增强，“J”轮再次调整航向，准备向南行驶。

　　约1226时，“J”轮AIS船位37°55′.8E/121°48′.4E，航向186.0°，航速6.5节，该轮基本完成航向调整，此后航向基本维持在180.0°左右，航速维持在8节左右。在此次调整航向过程中，“J”轮出现左倾约5°左右。船长开始组织船员向右侧油舱压水以调整船舶平衡。

　　约1430时，“J”轮AIS船位37°39′.1E/121°50′.5E，航向162.0°，航速8.1节，“J”轮左倾达到约20°，此时通过向右侧压水调整船舶平衡的效果并不明显，船舶左倾仍在不断加剧，船长要求全体船员穿上保温救生衣（除两名在机舱内值班的船员外）待命。

　　约1500时，“J”轮AIS船位37°35′.2E/121°51′.7E，航向160.7°，航速8.7节，船长与朝鲜平壤船公司进行联系，公司要求该轮驶往威海方向，“J”轮开始调整航向向东航行。

　　约1530时，“J”轮AIS船位37°31′.7E/121°53′.1E，航向166.5°，航速6.0节，船舶左倾加剧，船长下达弃船令，全体船员分别跳入海中，在海中飘浮待救。

　　约1539时，“J”轮沉没于37°31′.5N/121°53′.7E处。

　　5救助过程

　　2007年10月28日1555时，烟台市海上搜救中心办公室接到大连张某（船东朋友）报告：“J”轮航行至37°31′04″N/121°53′04″E（烟台市牟平区酒馆附近海域，距岸边约3海里）处，左舷进水严重，正在下沉，准备弃船，船上共25名朝鲜籍船员，请求紧急救助。烟台市海上搜救中心办公室立即启动海上搜救预案，展开救助行动：一是协调北海救助局派出专业救助船“北海救131”轮立即从烟台赶赴现场救助；二是通知朝鲜籍过往船舶“吉松3”前往事故位置附近监护，在保证自身安全的前提下实施救助；三是协调救助飞机前往现场查看险情（救助飞机因天气原因无法起飞）；四是发布航行警告，提醒过往船舶注意搜寻避让；五是迅速派出海事执法人员立即赶赴现场协调组织救援；六是派出“中国渔政115”、“中国渔政118”两条大马力渔政船前往救助；七是要求遇险船代理与船舶确保通讯畅通。1747时，救助船舶陆续到达事故现场，未发现“J”轮，据推断该轮可能沉没。之后，市搜救中心办公室进一步加大搜救力度，协调派出的海事执法人员、海洋与渔业局人员及当地边防派出所和群众约1000余人及烟台警备区几百名官兵迅速到达事故位置附近海边进行沿岸搜索，并在海边生起火堆，医疗救护车及救护人员携保暖衣物也迅速到达现场。山东海事局协调派出了“威港拖1”、“威建拖1”两条拖轮和烟台警备区两条大马力侦察渔船赶赴现场参与搜救行动。

　　28日1948时，第1名落水船员被救起，至当晚2341时，共救起21名船员。10月29日约0830时，搜索发现1名失踪船员尸体。11月13日，最后1名失踪船员的尸体在威海小石岛西南三公里的海面上被发现，事故共造成2名船员死亡。

　　6相关要素的核定

　　6.1沉没时间的认定

　　获救船员对“J”轮沉没时间的陈述均不一致，难以采信。船舶AIS设备的天线一般安装在驾驶台旁，天线如沉入海中，难以再发射出AIS信号。由天津AIS中心提取的该轮AIS信号显示15时39分06秒后，“J”轮的AIS信号消失，可以认为此时“J”轮已经沉没。烟台市海上搜救中心1555时接到大连张某（船东朋友）电话报警：“J”接近威海，左舷进水，往下沉，准备弃船，请求救助”。据调查，“J”轮除保持与朝鲜平壤船公司的联系外，一直未与大连张某联系过。船公司在大连设有一办事处，船公司先与大连办事处代表柳某联系，柳再通过张报警，有一定的延迟。本报告采信的“J”轮沉没时间为1539时。

　　6.2沉没位置的认定

　　本报告认为“J”轮1539时AIS信号消失前的船位应为该轮沉没位置，即37°31′.5N/121°53′.7E。

　　6.3风力情况的认定

　　事故发生当天，烟台专业气象台06时与11时发布天气预报分别为：

　　06时预报：阴有小雨转多云，北风6-7级，上午增强到7-8级，下午减弱到6-7级，大浪大涌。

　　11时预报：阴有时有小阵雨多云，北风7-8级阵风9级，下午7-8级，傍晚减弱到6-7级，大浪大涌。

　　事故调查组由烟台专业气象台调取了该台养马岛监测站实测的风力情况。据该监测站提供的数据，当日极大风速为：16.8m/s，风向305°，出现时间1149时。《风力等级表》表明：风力7级对应的相当风速为13．9～17.l米/秒。由此监控数据当日极大风力为7级。考虑到该监测站为陆地基站，“J”轮航经水域的风力应大于此处所测风力，综合考虑该轮船员的陈述，本报告采信风力等级为8级，风向应为北偏西。