在高度重视船舶安全的今天，回顾一下1912年当时采用了划时代的双层底结构和自动开闭水密门因而誉为不沉之船的世界最大客船“泰坦尼克”号的沉船事件，颇有必要。

一、遇难经过

1912年4月11日13时30分，“泰坦尼克”号离开爱尔兰的昆斯敦港，开始了它的处女航。14日夜，获得同在北大西洋航行的船舶发来的浮游冰山群警告。尽管如此，“泰坦尼克”号仍以22节的高速向纽约港驶去。

14日23时40分，“泰坦尼克”号与大型冰山相撞，造成右舷船艏部开始约100米范围内水下外板数处细长龟裂，16只水密舱中5只进水。15日零时15分，眼看沉没已不可避免，于是首次发出无线电救助信号，并实施救生艇逃生。此时进水区已从艏部开始逐渐扩大。2时20分，“泰坦尼克”号在北纬41度46分、西经50度14分的纽芬兰洋面艏部向下直立后沉没，酿成海难史上最为惨烈的重大事故。

二、主要参数与人员情况

1．“泰坦尼克”号主要参数

垂线间长 259.1米

最大型宽 28.2米

型深 19.7米

吃水 10.5米

总吨位 46.328吨

排水量 52.310吨

主机 四缸三级膨胀住复式

蒸汽机2台

低压蒸汽透平1台

合计输出功率4.6万马力(最大5万马力)

锅炉 29台

推进器 3只

航速 22节(最大25节)

额定乘客人数 约2435名

船员人数 约900名

“泰坦尼克”号有8层甲板，船底采用双层底结构，纵向由15座水密舱壁分隔成16只水密舱。按设计，该船有4舱进水时不会沉没。

2．乘船总人数

“泰坦尼克”号于4月10日由英国南安普敦港出发后，在法国的瑟堡港和爱尔兰的昆斯敦港临时停泊。4月11日14时离开昆斯敦港时船上有乘客1316名、船员885名，乘船人数共计2201名。

三、救生设备

当时，客船救生艇的大小、数量按照1894年的商船法规配置，不足以全船人员乘坐，象超过1万吨的“泰坦尼克”号这样的客船，如果配备16艘以上的救生艇，共能容纳962人，则为规范设置。

1．救生艇等

木质救生艇（No.3~No.16）

长30英尺 65人×14艘

木质快艇（No.1~No.2）

长25英尺 40人×2艘

折叠艇（A、B、C、D）

TA 27英尺5英寸47人×4艘

合计容纳能力1178名

2．其他

救生衣 3560

救生圈 48只

因此，根据法规，该船救生艇数量已超过25%，而对实际乘船人数2201名而言，还缺46%。在艇甲板两舷的各9艘救生艇，利用倒下式吊艇架悬吊，装备有使用时将救生艇伸出舷外的装置。但在4月2日救生艇降落试验时，只检查了吊出舷外的操作，未在规定的定员重量和装载负荷下进行。因此，船长和船员都不了解救生艇的强度能否经得起65名客员乘坐，发生海难时只得将人数减至一半以下。

四、救援活动

23时40分，“泰坦尼克”号与冰山相撞后，船长与该船建厂Harland&Wolff船厂负责技术的董事商议，认为该船会在1~1.5小时后沉没。于是在零时05分发出无线电求救信号，零时25分将船员和乘客集合到艇甲板。

按船长指示，让妇女、儿童优先登上救生艇，兼任舵手和负责人的船员同时上艇。然而，由于夫妻、父母和子女的离别，大批乘客反而拒绝登艇。

问题是最下层的下部甲（G）和中甲板（F）的三等舱的乘客，到最上层的艇甲板要经过上甲板（E）、一等舱甲板（D）、防浪甲板（C）、船桥甲板（B）、游步甲板（A），花费很多时间。尤其是一等舱区域，为禁止三等舱乘客通行，栅栏上了锁，逃生时船员用手枪威胁，不许开门，三等舱乘客必须破坏栅栏门才能出来。再则，到了艇甲板，登救生艇时一等舱乘客优先，三等舱的妇女、儿童也在他们后面。

第二个问题是船员对本船救生艇的使用不熟练，未进行过以乘客为对象的救生训练，因此，船员对乘客的疏导除听从船长指令外，还得依赖正副驾驶员的判断。

为防止混乱，有的船员鸣枪射击，转而又感到击中乘客应负的责任，因而当场自杀。这又使秩序大乱。

结果，20艘救生艇中，有两艘吓得返航，其余18艘的乘坐率为30%~108%，平均72%。

“泰坦尼克”号各部位乘船者的救助率

见图

五、救助率

1．乘客和船员

总乘船人数2201名，获救人数711名，救助率32%。其中乘客1316名，获救499名，救助率38%；女性402名中296名获救，救助率高达74%；儿童109名中获救57名，救助率52%；男性805名中146名获救，救助率18%，死亡82%。船员885名，获救212名，救助率24%，高于男性乘客的18%。原因是有102名船员作为桨手或指挥员乘上了救生艇。但是，轮机部的船员，为了供应照明电源用蒸汽，在锅炉房坚持到最后，结果325名中72人死亡。另外，494名客舱和食堂服务员中，死亡397名，救助率20%。

2．名类客舱情况

一等舱乘客325名，203名获救，救助率63%。二等舱乘客285名，118名获救，救助率41%。问题严重的是三等舱，706名乘客中只获178名，救助率25%；其中男性最低，为16%，462名中死亡387名。

此外，一、二等舱的30名儿童全部获救，而三等舱的79名儿童，只有27名获救，死亡率约66%。

问题是等级观念妨碍了人命救助。再则是大多数救生艇离船后不去救助“泰坦尼克”号沉没后仍在海上浮游的生存者。不仅如此，已上救生艇的人担心人员过多会倾覆，因此拒绝救助在海上游泳求救的人们。

沉船一小时以后，五等驾驶员用3艘救生艇返回沉船地点，救起海上生存者13名。由于时间过长，其余1500人几乎全部冻死于零下20度的海水中。

六、船舶救生设施的改进

1912年的“泰坦尼克”号悲剧促进了船舶救生设施的大幅度改进。1914年签订了目前船舶安全法规的鼻祖SOLAS公约。1929年，实施了重视人身和船舶安全的船体结构和舾装方面的规范。

特别是救生设施，现在的船舶两舷装备了足够全船人员搭乘的救生艇或救生筏。另外，规范还规定了逃生路线及乘客也参与的救生艇救生训练。现在的豪华邮船，在航海仪器现代化的同时，对救生设施也作了周密的考虑。