摘要：在对山区高速公路连续下坡路段交通组成、交通事故数据和道路几何线形指标进行分析的基础上,确定了山区高速公路连续下坡路段的典型车型,应用世界道路协会(PIARC)的温升模型对连续下坡路段的长度进行了界定,分析了道路几何线形指标对连续下坡路段交通安全性和驾驶员心生理的影响,并对连续下坡路段的安全保障措施进行了总结和分析。

关键字：高速公路   连续下坡 交通安全保障 坡长坡度 

山区高速公路由于地形、地貌、地质条件等因素的限制，在一些特殊困难路段不得不采用连续长下坡。从目前已建成的高速公路运营情况来看，连续长坡对公路的设计通行能力、服务水平都有很大影响，特别是对行车安全存在巨大的隐患。据相关资料表明，近年来高速公路交通事故死亡人数大幅攀升，远高于普通公路的交通事故死亡人数。连续长下坡路段往往是重大、特大恶性交通事故的多发段。因此，设计人员应准确把握山区高速公路的特点、难点，合理掌握技术标准，灵活设计、创作设计，使公路设计融入自然环境，这不仅关系到公路的使用功能、服务水平及行车安全性，也充分展示高速公路建设“以人为本”的新理念。

公路交通安全状况与其所处的地理条件有很大的关系。2002年公安部统计数据表明，山区公路事故死亡人数达到每100次事故24人死亡，远远高于丘陵区的17.5人事故和平原区的12.3人事故。从我国2002年万车死亡率数据来看，排名前几位的依次是西藏，青海，甘肃，新疆，均为山区地形所占比例较高的西部省份。公安部在通报2005年全国道路交通事故统计分析时指出，在全年47起特大交通事故中，有21起为坠车事故，多发生在西部多山地区，占总数的44.6%。

    根据云南，贵州，四川，福建等多山区省份公路事故现场分析及事故受损车辆检测结果，得出山区交通事故的几个显著特点：

   （1）从交通事故的形态来看，碰撞事故多，50%以上为碰撞事故，且多为高速碰撞事故，这主要是由于事故车辆发生违章超车，超速行驶，制动不良等危险状况。

   （2）在全部事故中，重特大恶性事故多，山岭区高速公路的重特大事故所占比例接近50%。

   （3）事故造成的后果十分严重

山区公路长大下坡路段交通安全是近年来研究的热点，但目前相关规范和指南对长大下坡缺乏明确的定义，原因在于同载重和速度情况下，不同平均纵坡对应的安全坡长并不相同。目前关于长大下坡的定义比较系统的表述如下：

   （1）平均纵坡3%时，连续下坡坡长大于5km;平均纵坡4%时，连续下坡坡长大于4km；平均纵坡5%时，连续下坡坡长大于3km，即为长达下坡路段，需对其安全性进行和评价，并考虑增设相应的安全设施。

   （2）平均纵坡大于3%时，若连续下坡路段预设刹车温度超过260摄氏度，即为长大下坡路段，需对其安全性进行评价，并考虑增设相应的安全设施。

    车辆在连续长大纵坡路段上行驶，因为长时间使用行车制动，使得制动器温度急剧上升，制动设衰退现象突出，严重时车辆制动能力完全丧失，以致特大事故经常发生。

连续长大纵坡路段也常常成为事故多发路段。这些长大纵坡路段因为事故多发，常被人民群众称为“死亡坡”，“食人坡”。以青海省潢倒公路长大下坡为例，该路段从2003年9月建成通车到2006年9月，不到两年半时间里，共发生交通事故354起，死亡40人，伤363人，直接经济损失281.384万元，其中在突出的14公里连续长大下坡路段集中了其中大部分的事故。而在K70-K78长大下坡路段，由于车速过快，刹车失灵而导致交通事故就占70%以上。虽然省高管局已经采取了设置避险车道等措施，但由于缺乏进一步的理论指导，难以科学的采取安全改善措施，因此交通安全形势仍不容乐观。

     连续长大纵坡路段严峻的交通安全形势引起了政府相关部门和社会各界的严重关注。为了预防和减少道路交通安全事故，按照国务院的统一部署，2004年初，公安部和国家安全监督管理局研究确定了两部局督办治理的全国29处危险路段。在这29处危险路段中，属于连续长大下坡路段的事故多发路段就有13处。由此可见，相比与公路的平均事故水平，连续长大下坡段重大交通事故的发生率较高，所面临的交通安全形势也更加严峻。在山区建设高等级公路，由于地形和经济条件的限制，连续长达下坡路段几乎不可避免，随着西部地区公路基础设施建设的快速发展，连续长大纵坡路段的交通安全问题将会越来越突出。

对于长大下坡路段的标志标线系统国外有较多的研究。在经济比较发达的欧洲，美国，日本等国家，公路交通标志比较完善，交通标志不仅仅是为了给驾驶人员提供必要的道路交通信息，更能体现“以人为本，以车为本”的理念。但各国在交通标志的设置上又有所差别。曾有人说德国的交通标志是给外国人看的，美国的交通标志是给当地人看的，中国的交通标志是给警察看的。说明了德国的交通标志形象生动，容易理解的特点。美国的交通标志地域性表较强，有时各州的标志都不一样，而且标志普遍采用文字，不懂英文的人恐怕难以理解。而中国的交通有时连专业人员都搞不清楚。

      由于在纵坡上行车的特点以及纵坡路段上易发生交通事故的特点，各国在纵坡的交通标志设置上做了大量大研究，其中在警告标志上显示坡度就是一个重要特点。联合国推荐的道路交通标志就要求明确注明陡坡的坡度，有些地方还注明了下坡起点的位置等，这样驾驶人能够根据普告标志提供的信息采取一定的安全措施，尽可能预防事故发生。

      减速设施在美国，日本和欧洲已经是一项成熟的技术，得到了广泛应用，北美国家对于山区长下坡路段，在施工时就用专门的机械设备碾压出横向的凹槽，作为一种强制减速设施。发达国家对避险车道的研究开展较早，美国开战避险车道的研究已经有30多年的历史。在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出道路，停在路边废料堆上，或冲到山上用于滚木的旧路上，由此道路工程设计人员受到启发，第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生了。到1990年，据统计美国有27个州修建了避险车道，数量达170条，美国通过大量的研究，已经初步形成了有关避险车道的理论和设计方法，来求得经济有效的设计方案。

人的驾驶行为是一个与驾驶期望有关的连续的信息处理过程，在不同的道路交通条件下，驾驶员所投入的注意力不同，处理相关道路交通信息量也不同，而驾驶员处理的信息量会直接影响其驾驶行为。基于这一原理考虑，通过测试驾驶员信息处理的强度评价道路交通安全性是可行的，即道路安全性条件较差，驾驶员需要投入更多的注意力去处理相关交通信息，以保障行车安全。

   基于驾驶员在交通事故发生过程中的核心地位，在交通安全设施的设计中应重视驾驶行为，通过充分的信息影响驾驶员驾驶行为降低交通事故发生概率。驾驶员认识周围环境是从最简单的心理活动-感觉开始。感觉是客观事物的个别属性作用与人的感官在头脑中的反映。由于感觉是客观世界的主观映像，因此产生感觉必须具备两个条件：一是客观世界的刺激事物，并且要有足够的强度，能为主体所接受；而是主观的感觉能力。显然，为了能更好的感知交通信息，保证行车安全，就必须提高对各种信息的感受性，分析驾驶员驾驶过程中感觉系统的信息传递过程，成为纠正驾驶员驾驶行为的有效途径。

    驾驶员与道路，车辆，环境在相互作用的过程中，最本质的联系是信息交换。从人机工程学信号处理理论的观点出发，可以把驾驶员视为一个单通道的有限输送容量的信号处理系统来研究。

   驾驶员的视觉，触觉和听觉构成了一个感觉系统，有挂道路线形，路测环境和天气状况，交通流现状等信息通过感觉系统以神经信号的形式传送给人脑中枢：在中枢的信息处理系统中，将传入的信号加以识别，作出相应的决策。人脑中枢把决策信号传递给运动系统，驾驶员通过手脚的操作控制车辆的运行轨迹和速度，构成的行为的输出过程；道路在与车辆的相互作用过程中，将道路信息直接反馈给车辆，车辆通过座椅传递给驾驶员触觉神经末梢，该信号反馈到人脑中枢，引起人脑中枢再次作出处理和决策，修正以上操作，从而形成一个“闭环系统”。