老旧船舶的安全管理工作，应研究、分析和总结老龄船舶的特性，针对其特性找出确保安全的办法，制定相关的监控措施，规范管理行为，以期达到老旧船舶的安全运输目标。船舶能否确保安全运输，关键在管理。船舶安全管理工作的内容多，涉及面广，为了突出重点，本文仅就老旧船安全管理的特别要求进行总结和试论述。

1. 老旧船的定义

世界上各个国家的情况不同，对船舶管理的规定有所差异，特别是不发达国家对船舶的使用可能没有船龄的限制，其营运船舶的船龄可能很大，各种技术性能状况也可能极差。在我国，根据中华人民共和国交通部的规定,老旧海船分为以下五种类型。

1.1 船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧船。满25年强制报废。

1.2 船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，为二类老旧海船。满30年强制报废。

1.3 船龄在15年以上的油船、化学品船，船龄在12年以上的液化气船，为三类老旧海船。满31年强制报废。

1.4 船龄在18年及以上的散货船、矿砂船为四类老旧海船。满33年强制报废。

1.5 船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖船、拖轮、驳船等，为五类老旧海船。满34年强制报废。

2. 老旧船舶的特点

2.1 老旧船舶的船体、构件、机械设备等一切都有不同程度的锈蚀、损伤和老化。船舶营运十几年之后，舱柜里的龙骨、横梁、肋骨、肘板、舱壁板、船壳板等各种构件，因静电、海水和空气等的腐蚀及锈蚀蚀耗，其性能均已大大减弱，有的甚至是失去了主要功能。船舶在经历无数次狂风巨浪和在装卸货过程中遭逢不同外力的作用下，部分船体构件均发生不同程度的凹陷、变形，或弯曲、开焊，特别是强度构件形成裂痕、裂缝等现象，均导致船舶局部强度和总纵强度减弱；刚体性能变差；船壳板和构件疲劳等一系列老旧船的明显表征。通常情况下，这些缺陷、损坏或隐患很难被验船师、船员和其它人员及时详尽的发现，尤其是船壳板及构件的疲劳程度，目前尚无法检测且尚未形成一个权威的安全量化标准。因而，可供船舶参考和使用的各种资料、参数基本都是来源于船舶设计建造新船时的情况，难以获得反映船舶当时真实状况的详尽资料和参数。

2.2 老旧船舶的机械设备老化，故障发生率高。老龄船舶的主机、辅机、舵机、锚机等设备的构件因老化、磨损和疲劳，其润滑、冷却和测试等系统因老化和蚀耗，都会时常发生意外故障而停止运转。

2.3 老旧船船壳易开裂进水。老旧船的船体构件和船壳板都存有不易发现和潜在的多种缺陷和/或损坏，或因对已发现的缺陷和损坏没有及时修理，在一定的时间和自然条件下，特别是在大风浪中航行时，极易造成船壳板开裂而进水。国际船级社协会调查研究认为：比重在每立方米1780KG以上的货物,如铁矿、生铁、钢材、矾土和水泥等都是重货。假若一艘散货船载有重货在前部舱进水,最前面两舱之间的舱壁不可能经得住水和货物混合晃动的冲击,特别是隔舱装重货（如铁矿）时,若一个舱内的舱壁被冲击倒塌,紧接着的进水能够沿船长方向迅速发生,船舶会在几分钟内沉没。老旧船的情况则必定更糟。

2.4 虽说老旧船舶是以船龄划分，而同属于老旧船舶其技术性能状况却有着很大的差异。这些差异通常会因船舶的用途、种类、钢材质量、建造厂家、航区和维护水平等因素的区别，形成虽同属老旧船其技术性能状况却大相径庭的局面。日本建造的散装船舶满18年时的各种技术性能状况，可能比欧洲国家建造的船舶30年船龄的状况还差。老旧船船龄不是主要的技术指标,主要看船体构件的腐蚀和损坏情况而决定其技术性能状况。

2.5 老旧船的船体构件、机械设备的技术性能变化快，这是一个不争的事实。由于老旧船存有较多的不易发现和潜在的缺陷和/或损坏，这些缺陷和/或损坏处的锈蚀程度会随着时间的推移使之加重，速度加快。同理，极易受损和继续扩大损坏程度、船舶构件强度下降、船舶总纵强度和局部强度减弱、以及船舶总体技术性能恶性变化等现象均将随着船龄的延长而随之加快。为此，各有关检查、检验和维护修理周期要缩短，不应按说明书中描述的时间进行。

2.6 老旧船的各种抵御能力差。老旧船抵御风浪颠簸和冲击的总体能力，承受外力碰撞、挤压和撞击的局部能力、触底及坐浅后的维持支撑能力、货物配载和装卸货不当造成的弯曲及剪切力矩的抵抗能力等，均大大减弱，很容易造成损伤和损坏。

2.7 老旧船易遭受的损坏和迹象。当船舶在风浪中航行其波长接近船长时，船首、船尾处于波峰时甲板中段受到强大的压力，而龙骨中段受到强大的拉力（散货船满载时尤甚）；当船首、船尾处于波谷时，则甲板中段受到强大的拉力，而龙骨中段受到强大的压力，在这种中垂力、中拱力长时间的反复作用下，龙骨、钢板等船体构件难以承受这种巨大的弯折而可能断裂。中拱、中垂变大，甲板凸起、皱褶或裂缝等现象可能就是断裂的迹象。航行中舱内和船体其它部位出现异常的响声,对这种现象和响声排除了其它的可能性后,其最大的可能则是骨架与钢板间有裂缝,在船舶震动或船体刚体变形时引起摩擦所发出的响声。肋骨复板、肘板的弯曲、裂缝和其它损坏造成其强度严重不足，则其下一步是引起船壳板的损伤和对船体总强度产生巨大恶劣影响。发现承受弯矩和剪力较大的顶边柜、下边柜或舱底板漏水,在排除撞击、腐蚀原因后,唯一的原因就是骨架因腐蚀和/或损坏其强度减弱,使水柜壳板受力,引起裂缝而漏水。船舶在风浪中航行,在涌浪作用下,当剪力或涌浪冲击力超过了强度负荷时,必然引起船壳开裂,裂缝一般发生在NO.1舱附近位置和剪力最大的附近区域。为此有理由相信,上述或类似的损坏是造成散装老旧船沉没的原因,在恶劣大风浪情况下船舶甚至会迅速而毫无痕迹地沉没。

3. 老旧船舶的维护管理

    3.1 船公司应制定切实可行且行之有效的老旧船管理办法，严格遵守ISM规则，确保公司的安全管理体系全面运行有效，向管理要安全。

3.2 船东应每年组织相关人员对每一艘老旧船舶的技术性能状况进行综合评估，根据评估情况确定其航区、可抗风浪的等级、载货量或减载等有关量化标准，并采取相关措施，确保得到认真遵守和执行。

3.3 制定船舶机械设备检查维护规定。应根据老旧船的技术性能状况，适当缩短对船舶机械设备的检查维护周期，特别是对影响船舶安全的重要机械设备的检查维护周期不应按说明书的规范进行，应进一步缩短其检查周期。检查维护工作应在“勤”字上下功夫，并据此制定相关措施和办法，确保船岸相关人员对机械设备的性能做到心中有数，重点明确，决策有据。

3.4 制定船体构件检查维护的规定。老旧船船长应尽可能全面地了解和掌握船舶主机、辅机、舵机、锚机和船体强度的基本情况，并每半年对其做一次概况评价报告船公司机务及海务部门。大副应亲自和/或组织人员利用一切机会加强对货舱、压载水柜、首尖舱和尾尖舱内的构件及壁板，以及各舱柜的透气筒、舱口围、舱盖、人孔道门的检查，并每个季度将其检查情况报告船长签证后再报告船公司。以此做到船岸相关人员知己知彼，管理有的放矢。公司相关人员应针对具体情况及时对船舶提供有力的相应指导和岸基支持。

3.5 船舶维修要及时，确保船舶适航。老旧船舶存有的潜在缺陷和发现的损坏较多，有时可能因种种原因造成及时修理困难，或者难以全面修复。这时对已经发现的缺陷和/或损坏要进行科学分析，对重点部位、重要构件和重要机械设备方面发现的损坏必须及时修复。特别是船首第1货舱及其附近的船壳板、各货舱的肋骨、第1与第2货舱间的舱隔堵、第1与2舱上下边柜内的构件、各水密设备和“四机已炉”等存有的损坏，应在开航前修复，确保船舶适航。在航行中发现上述损坏严重威胁船舶安全时，要指导船员及做好临时修理，或据情安排就近挂港修理，不应存有任何侥幸心理。

3.6 精心养护，舍得投入。鉴于老旧船舶的特性，船公司必须处理好修理维护投入和船舶安全营运的关系，该修理的一定要舍得投入及时进行修理，对重点部位、重要设备上的损坏要做到及时发现及时修复，不应以任何理由或原因予以拖延。特别是在航运市场不景气的情况下，船公司应下定“只要经营老旧船就必须舍得投入，否则就不经营”的决心。老旧船维修投入的多少与安全成正比。