01事故简况

2013年8月5日1230时，广东某海运有限公司经营的危险化学品船“FH28”轮靠泊上海石化某泊位卸混合二甲苯期间，NO.2S舱在进行扫舱作业一分钟后突然发生爆炸，货舱舱盖爆飞伴有浓烟，持续21秒，船方立即释放甲板消防泡沫入舱，火势得到控制，NO.2S船舱舱壁局部变形。该船后被拖至安全水域，并于8月12日抵达舟山金平船厂进行修船。事故等级为一般事故。

02事故经过

03天气及海况

天气：晴

风向/风速：东南/3-4级

气温：40℃

能见度：大于7海里

04货物情况

1.理化特性

混合二甲苯：

对二甲苯、邻二甲苯，间二甲苯及乙苯的混合物。

相对密度（d420）：约0.86

污染类别：Y

闪点：27.2-46.1℃

沸点：138℃

颜色及性状：无色透明

爆炸极限：1.1到7.0%

溶解度：溶于乙醇和乙醚，不溶于水。

自燃温度：465.6℃

沸程（101.3Pa）

2.装载条件

〔参照二甲苯/乙苯（10%或以上）混合物〕

船型：2;

舱型：2G;

液货舱透气：控制式

液货舱环境控制：无要求

测量：限止式

蒸汽探测：易燃蒸汽

防火：抗乙醇泡沫或多用途泡沫

构造材料：无特殊要求

注意：二甲苯静电特性A级

05事故损失

"本次爆炸事故造成NO.2S货舱舱盖爆飞灭失，舱口围向后倾斜；NO.2S舱货油加热器绝热外壳灭失、深井泵损坏等。合计直接经济损失约279.55万元人民币，未造成人员伤亡，事故等级为一般事故。"

06事故原因

本起事故经鉴定，其NO.2S货泵完好、固定式洗舱机一个多月未使用，排除因货泵及洗舱机和高液位探测报警装置使用不当引起右2舱爆炸的可能性。此外，发生爆炸时，监控中周围无人员走动，也无明火作业，排除此类可能性。因此，发生此次爆炸的原因主要推论为以下2种可能：

可能性（1）因热量接触可燃气体引发爆炸

1

从现场勘查情况看，闪爆范围在舱的中央，直梯与斜梯过渡平台处，正好是光的聚合点。

2

该船每一货舱观察孔装有直径为6CM左右的平面玻璃，用以装卸货作业时进行限制性观察、测量。船员在卸货收舱时可能会打开观察孔观察，而忘记关保护盖，造成阳光积聚于观察玻璃处，产生舱内局部高温。

3

本起事故发生当天气温超过40℃，而该货物的闪点只有27.2℃。该船使用喷淋装置对甲板进行洒水降温，水珠可能滴入在玻璃上引发聚光效应，强烈的光线射入货舱，其温度被不锈钢舱壁吸收，达到一定热量。

4

根据对爆炸货舱舱口固紧元宝螺丝的观察发现，舱盖被炸飞的情况下，该舱盖紧固元宝螺丝没有变形，这说明船员可能在卸货操作过程中，没有将该货舱的舱盖紧固或没有完全紧固，处于非完全封闭作业状况，导致在卸货过程中，货舱吸入大量的氧气，从而使得货舱处于爆炸极限内的一个不安全环境中。

可能性（2） 静电导致爆炸

1

不同物质的混合会增大静电起电效应的概率。根据本航次所装货物为混合物，其中邻间对二甲苯占总量的81.5%；乙苯占总量的16.37%；苯占总量的0.01%；非芳烃占总量的1.88%，在与空气，灰尘、水份、氧化物等杂质接触，并在沉降、飞溅、搅拌等接触分离过程中，静电起电效应发生量会急剧增加。因此，该物质的静电效应的概率相对高。

2

船员不断观测舱内货物情况，且极有可能是通过打开观测孔来观测。货物在扫舱过程中，会产生舱内负压，开舱作业会导致外部空气大量涌入，产生空气流动，产生静电 。

3

通常两个不同材质的物体接触后再分离，就会带上静电。从现场勘查事实看，该轮货物管系法兰接头安装的导电片是纸张一样薄的不锈钢片，而且表面被油漆覆盖。法兰连接处的密封垫为绝缘材料，电阻率较大。当混合二甲苯在管道中高速流动时，两截法兰连接的管道之间以及船甲板之间将会产生很强的静电。

4

该货舱舱盖有6个元宝螺丝，有4个元宝螺丝均完好无损，可说明所有元宝螺丝关闭舱盖存在受力不均匀的现象，元宝螺丝虚搭在舱盖卡口上，造成舱盖有缝隙，甲板喷淋水喷溅进入货舱与货物混合，因此可能会造成因杂质或水份进入，造成在扫舱过程中产生静电放电的可能。

07事故教训

01船员应规范船舶装卸作业行为从该事故的原因分析中，极有可能是因为船员没有遵守封舱作业的操作规程，导致货舱舱盖没有密闭、观测孔孔盖也没有关闭。因此规范船员在船舶装卸作业时的行为，严格落实船岸安全检查制度尤为重要。船员在装卸货物期间认真执行操作规程，遵守安全注意事项，合理控制装卸货物的压力、流速等参数，加强值班和巡视，注意作业现场及周边环境。并在岸基人员的配合下，严格遵守《船岸检查表》要求，对于船岸检查表中的相关内容应在逐项检查确认，确保作业期间船岸双方的安全。

02船舶应重视体系文件的执行船舶的日常维护保养工作程序是公司体系文件的重要部分，也是防止事故发生的基本条件。在对事故船舶的现场勘查中发现，右2货舱透气管内的防火网破损，未发现该货舱的防静电连接线，其舱口接头处氧化严重。在右3货舱同样位置发现其防静电连接线也已断裂。因此，要求船东严格执行公司的体系文件，加强对船舶的日常维护保养，及时发现并消除危险隐患，是防止事故发生的重要方式。

03货主应提供详细的货品理化特性本事故船舶所装混合二甲苯为混合物。在IBC CODE第17章最低要求一览表中无法查到该货物的运输要求，船舶一般参照二甲苯标准运输该类货物。由于混二甲苯货物的理化性质稍不同于二甲苯，因此在该货物运输前，货物托运人应负责向船舶操作人员或船长提供该货物的理化特性及安全防护措施等相关准确信息，使船员熟悉所运危险货物的危险性及安全预防措施，掌握相关安全载运知识，以方便在发生事故能采取相应的行动

04卸货流速、流量要限制动泵的初始速度应限制在1M/S，待5-10分钟后，方可将流速调整为正常流速。根据该事故船的《货泵记录表》显示，本航次整个卸货过程中，该轮货泵出口压力始终保持在5.0Kg/cm2,卸货速率始终保持在123-174T/H之间；扫舱时，货泵排放速率调整为70T/H;出口阀压力5KG/CM2。根据该轮深井泵位置的液货管管径150MM，通过“国际油轮油区安全指南”中推荐的管径和最大流速关系曲线对照表查得：该轮安全操作的最大初始流速约为对应的流量不能超过65M3/H （即流量不能超过56T/H）。所以，装卸作业过程中要合理限制流速、流量，不盲目缩短在港时间。

05船检部门要提高船舶检验质量勘查中发现该船的右2货舱深井泵液货管与其它舱室管系一样，管系连接存在法兰连接，该设置不符合《散装运输危险化学品船舶构造与设备规范2009》第五章5.2.2货物管路间应为焊接连接的规定，且该船未按规范要求设导电性能优良的跨接铜片，当连接螺栓、螺母发生锈蚀或有油漆等因素影响时，导电性能几乎就消失。以此可见，该船检验中还是存在液货管路连接的相关缺陷。因此，检验部门应注重加强船舶检验质量的管理，从源头把关，防止由于船舶本身存在的缺陷所造成的事故。