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广东揭阳“11·12”“宇通1”轮自沉事故调查报告

  
评论: 更新日期:2022年04月18日

简介

2017年11月8日约1819时,“宇通1”轮装载铁矿石4989.8吨从广西防城港开航,拟开往揭阳。11月12日约0417时,该轮在惠来石碑山水域靖海电厂外东南约2.6海里处(概位:22°58.617′N/116°35.273′E)沉没,造成船舶、货物沉没,部分存油泄漏, 直接经济损失初步统计为2665万元人民币,构成较大等级水上交通事故。

鉴于已对沉船实行了破碎性打捞清障,无法对船体完整情况进行勘验,基于调查取得的证据,分析事故的可能原因如下:

(一)“宇通1”在石碑山附近水域航行期间,在12日凌晨约0230时船体出现两次较大的抖动,抖动从船艏方向传过来,存在船舶触碰水中碍航漂浮物的可能,因触碰导致右舷船艏及其附近部位船壳破损,造成艏尖舱和/或右舷压载舱破损进水,导致船舶右倾船艏下沉,在大风浪作用下,进而导致货舱进水,船舶最终沉没。

(二)“宇通1”在石碑山附近水域航行期间,由于受到风浪及货物共同剪切力作用,致使右舷船艏及其附近部位船壳破损或船壳板连接处开裂,造成艏尖舱和/或右舷压载舱破损进水,导致船舶右倾船艏下沉,在大风浪作用下,进而导致货舱进水,船舶最终沉没。

(三)大风浪航行船舶甲板上浪,海浪可能打坏甲板上右舷位置通风筒(管)或货舱舱盖等水密设施,导致货舱、艏尖舱、右舷压载舱等舱室进水,并最终导致船舶沉没。

目 录

一、事故简况

二、事故调查取证情况

三、事故船舶、船员、公司概况

(一)船舶概况

(二)船员情况

(三)船舶公司情况

四、气象海况与事故水域通航环境情况

(一)天气情况

(二)事故水域通航环境情况

五、重要事故因素认定

(一)沉没时间:2017年11月12日0417时。

(二)沉没位置:22°58.617′N/116°35.273′E。

(三)货物及其装载情况

六、事故经过

七、事故处置情况

八、事故损失情况

九、事故原因分析

十、安全管理建议

十一、附件

一、事故简况

2017年11月8日约1819时,“宇通1”装载铁矿石4989.8吨从广西防城港开航,拟开往揭阳。11月12日约0417时,该轮在惠来石碑山水域靖海电厂外东南约2.6海里(概位:22°58.617′N/116°35.273′E)沉没,部分存油泄漏,直接经济损失初步统计为2665万元人民币,构成较大等级水上交通事故。

二、事故调查取证情况

接报事故后,揭阳海事局迅速成立事故调查组开展事故调查工作。通过核查船舶和船员证书,查看AIS回放航迹,对船长、大副、二副、水手、轮机长、大管轮、机工等进行询问调查,录得询问笔录9份,取得航海日志1本(原件),AIS航迹图2张,水尺报告1份,船舶装卸过程记录表,船舶载运货物清单、货物舱单、水路货物运单、货物交接清单、船舶载运固体散装货物申报单、出库证明、货物监装记录表、货物含水测试报告各1份(复印件),沉船探摸报告1份,其他资料若干。

三、事故船舶、船员、公司概况

(一)船舶概况

该轮持有船舶检验证书、船舶国籍证书、船舶所有权证书、DOC及年度审核签注副本,以上证书经核实均有效。

船名       宇通1船籍港洋浦
船舶种类多用途船船体材料钢质船检登记号2008E2192427
总吨2997净吨1678船舶识别号CN20082802643
总长(米)96.5型宽(米)15.8 型深(米)7.4
主机数量1主机型号G8300ZC16B-1载重吨5000
主机内燃机功率1765.00KW航区沿海
适航证书有效期2016年10月12日-2018年12月2日
船舶建造厂及年份仪征市十二玗船舶修造厂/2008年12月
船舶所有人海南和宇运贸有限公司
船舶经营公司海南和宇运贸有限公司
船舶管理公司海南和宇运贸有限公司
船舶经营人地址
船舶安检情况    该船最后一次安检日期为2017年9月6日,检查地点为青岛胶南海事处,共计查出缺陷12项,未发现与本次事故有直接因果关系的缺陷。

图1:宇通1(取自船检证书)略

(二)船员情况

经查,该轮持有最低配员证书,证书有效期至2018年11月12日。事发时,船上共有船员14名,其中持证船员13名,厨工1名,满足最低配员要求,检查船员证书全部有效,持证船员职务分别是船长1名、大副1名(兼职G证),二副1名,水手4人(其中1人兼职G证),轮机长1名、大管轮1名、二管轮1名、机工3名。二副曲XX和水手谭XX是事故发生时的当班船员。

船员持证情况如下:

船长:郑XX,46岁,持宁德海事局签发的500-3000总吨仅适用于中国沿海航区船长证书,证书编号:略,证书有效期2016年4月13日-2021年4月13日,2017年4月5日到本船任职船长,经系统查询显示,该船员2010年3月24日已开始担任船长职务,期间在多条与事故船吨位接近的船上任职,船长资历丰富。

大副:许XX,42岁,持有广州海事局签发的500-3000总吨仅适用于中国沿海航区大副证书,证书有效期到2019年4月2日。所持GMDSS通用操作用证书号码:略。

二副:曲XX,49岁,证书编号略,证书有效期到到2020年11月27日。

轮机长:丁XX,54岁,持长江海事局签发的750-3000千瓦仅适用于中国沿海航区轮机长证书,证书编号:略,证书有效期到2021年4月13日。

大管轮:王XX,30岁,持上海海事局签发的3000千瓦以上仅适用于中国沿海航区大管轮证书,证书编号:略,证书有效期到2019年4月4日。

二管轮:唐XX,30岁,证书编号:略,证书有效期到2019年4月4日。

水手:张X,25岁,证书编号:略。

水手:谭XX,23岁,证书编号:略。

水手:张XX,53岁,证书编号:略。

水手:祁XX,39岁,证书编号:略。

机工:陈XX,29岁,证书编号:略。

机工:邢XX,39岁,证书编号:略。

机工:李X,46岁,证书编号:略。

(三)船舶公司情况

1.公司概况

海南和宇运贸有限公司于2006年4月成立,并于2014年4月30日取得《水路运输许可证》,经营范围为国内沿海、长江中下游及珠江三角洲普通货船运输。公司现有管理船舶X艘,其中自有船舶X艘,代管X艘;船舶种类为多用途船及散货船;公司最高领导层设置了总经理、指定人员;岸基职能部门有:海务部、机务部、人事部,体系内总人数X人,其中岸基人员人数X人,管理人员持有相应的管理资质。

2.公司安全管理情况

(1)体系运行情况

公司2008年12月建立了安全管理体系SMS1.0版。并于2013年8月1日运行最新版本安全管理体SMSV03,覆盖岸基及船舶安全管理营运,为船舶安全营运及防污染的提供管理标准。

公司持有洋浦海事局签发的符合证明,编号为略,适用船舶种类为散货船、其他货船。符合证明有效期为2014年6月20日至2019年6月19日。公司于2017年6月8日取得第3次符合证明年度审核签注。“宇通1”持有海南海事局签发的安全管理证书,证书编号为略,有效期为2014年6月24日至2019年6月23日。

经查公司内审人员于2017年4月25日至26日在广西钦州港对“宇通1”实施了内审,审核中共发现不符合规定情况2项,并均在一个月内进行了纠正。该2项不符合规定情况均未与本次事故的发生有直接因果关系。

经查公司机务人员于2017年5月29日在广州东沙码头对“宇通1”实施了船岸检查,此次检查中未发现任何问题。2017年6月24日公司人事及海务人员在海南洋浦港对“宇通1”实施了船岸检查,检查中发现了2个问题,均未与本次事故的发生存在因果关系。

公司制定有安全管理体系文件,包括《安全管理手册》《安全管理程序》《船岸操作须知》《船舶操作须知》《船舶设备操作规程》等五个方面,公司岸基对船舶的检查频率为每半年开展一次。本次事故调查过程中发现船上人员存在违反《甲板部值班巡回检查须知》《船体进水应急反应须知》《大风浪航行须知》等体系文件操作的情况,且《大风浪航行须知》文件存在内容覆盖不全,概念不明确等情况。

(2)公司应急反应情况

11月12日0330时,海南和宇运贸有限公司指定人员收到“宇通1”的弃船求救电话后,公司启动总经理为组长的应急反应领导小组进行处置,并向广东海事搜救中心及揭阳海事局报告,请求救援。

期间,总经理负责岸基救助指挥;指定人员负责保持与救生艇、搜救岸台协助及联系;海务负责准备难船海区的搜救中心及主管机关的通讯录,了解难船海域海况、气象、救生艇情况;机务部负责了解救生艇发动机情况、弃船前的油阀、机电是否关闭,机舱存油情况及溢油情况;人事部负责调阅船员名单及有关资料,了解船员伤病救助情况,负责联系船员家属及做好安抚工作。

派出小组成员赶赴广东惠来进行现场处置并安顿获救船员,12日上午公司应急小组成员赶到揭阳惠来县安顿获救船员,安排受伤船员在惠来县人民医院接受治疗。

四、气象海况与事故水域通航环境情况

(一)天气情况

根据汕头海洋气象台提供资料:2017年11月11-12日,揭阳市惠来县附近海面,因受冷空气和强热带风暴“海葵”的共同影响,出现了强风和阴雨天气。

11日:多云到阴天,东北风7-8级,阵风9级,浪高达5米,能见度8-16公里。

12日:阴天间多云,小到中雨,东北风6-7级阵风8级,浪高达4.5米,能见度小于10公里。

航海日志最后记载情况:晴天,能见度5-11海里,东北风7-8级,中到大浪,记录时间为事发当日0130时。

广东省气象台11月11日20时预报:11日20时至12日20时,汕尾附近海面,风向东北,风力6-7级,阵风8级,浪高3米。

询问笔录中描述在事发前24小时内有关注舟山气象台提供的气象信息,预报是东北风6-7级,阵风8级。

据当班驾驶员及水手描述事发时该水域东北风7-8级,阵风9级,浪高3-5米。

船长陈述事发时浪高在2.5-4米间,风力大概7-8级,风向东北。

据中国海事服务网提供的潮汐信息,2017年11月12日0000-0500时为涨潮时段。

综上,认定事故时段东北风6-7级,阵风8级,浪高3-4米,事发时为涨潮阶段。

(二)事故水域通航环境情况

事故地点位于惠来石碑山水域靖海湾靖海电厂东南约2.6海里处,该水域虽处在南北航线习惯航路范围,但事发水域水文气象条件十分恶劣,冬季该水域常年风力在7级以上,水底礁石林立,被广东海事局列为广东辖区十大危险水域之一,也是被揭阳海事局纳入风险管理的唯一一个二级风险源,该水域近年曾发生过“捷海58”、“汉陆558”等多起类似的船舶自沉事故。

图2:宇通1最后位置 略

五、重要事故因素认定

事故基本要素主要根据“宇通1”轮相关航海文书记录,当事船员陈述,智慧海事平台AIS 数据记录,结合其他的客观证据进行综合分析认定。

(一)沉没时间:2017年11月12日0417时。

理由:

根据对船长和值班人员的询问,沉没的大概时间是0430左右。根据AIS回放数据该船最后更新时间为0417时,据船长笔录,在弃船后船舶驾驶台仍保持在通电状态。判断AIS信号消失时间应与船舶沉没时间基本一致,认定,船舶沉没时间为11月12日0417时。

(二)沉没位置:22°58.617′N/116°35.273′E。

理由:

根据AIS数据回放显示4日0417时船舶位置为22°58′38″N/116°35′19″E(惠来石碑山水域靖海电厂外东南约2.6海里处)。

沉船后经福建正力海洋工程有限公司进行探摸后确定沉船位置为22°58.617′N/116°35.273′E(与AIS轨迹消失时的最后位置基本一致)。

认定船舶沉没位置为22°58.617′N/116°35.273′E。

(三)货物及其装载情况:“宇通1”本航次装载的铁矿球团为C组货物,共计4989.8吨。

理由:

1.据广西北部湾外轮理货有限公司出具的水尺报及“宇通1”1724航次《船舶载运货物清单》《水路货物运单》《船舶载运固体散装货物申报单》《防城港北部湾港务有限公司港航货物交接清单》显示“宇通1”本航次载货量为4989.8吨。

2.据中国检验认证集团广西有限公司提供的编号为GXS001704123、GXS001704057测试报告显示,“宇通1”载运货物的送检样品为非A类货,含水率为0.97%和0.91%。

3.经查IMSBC规则:铁矿球团,积载因数为0.45-0.52,组别为C,静止角度不适用,含水量0%-2%。

图3:宇通1装船平舱后照片 略

综上,认定“宇通1”本航次装载C组铁矿石4989.8吨。

六、事故经过

根据船员询问笔录、AIS回放、其它材料,经分析得出的事故经过:

2017年11月8日约1819时,“宇通1”轮装载铁矿石4989.8吨从广西防城港开航前往揭阳,开航前船舶前吃水5.7米,后吃水6.1米,货物共分为前后两个舱装载,每个舱盖上覆盖了两层油布,后用尼龙绳和三角木进行固定。

11月11日上午,水手长检查货舱,没有发现异常;11日约1700时,水手长测量各舱舱底水尺情况正常,查看货舱舱口没发现异常。

11日约2330时,该船航行至惠来海域,二副曲XX上驾驶台接班,当时航速4.5节,航向约070°,东北风,风力约6-7级,阵风8级,浪高约3米。12日凌晨0102时许,由于到达转向点附近,二副逐渐向左调整航向,至0130时航向调整至约055°,此时航速受风浪作用降到约3.3节,期间,船舶继续按计划航线航行。

12日凌晨约0219时,该船航向约055°,航速约3节多,二副随后发现船体有两次大的抖动,抖动从船艏方向传过来,发现抖动后船速降至约2.6节,二副随即检查船位正常,打开工作灯查看货舱,认为情况正常,继续按计划航行。

在12日凌晨0235时至0316时间,该船航向有向左调整的情况,航向基本维持在030°-045°之间,期间该船受风浪及涨潮流作用,船艏及右舷上风浪情况严重,航速仅能维持2.5-3.5节左右。

约0310时,该船航行至惠来靖海电厂外东南方向约4海里处时,机舱大管轮在接班时发现该船有右倾,即电话通知驾驶台,二副在驾驶台检查倾斜仪,发现船向右倾斜约5°,打开工作灯查看后发现船头向右偏并下沉。此时,该船航速2-3节,航向约045°,二副随即电话通知船长上驾驶台,并要求值班水手去叫醒大副安排水手长去测水尺。值班水手下驾驶台后发现船舶右倾越来越严重,即叫醒全部船员,并跑回驾驶台告知二副船头右倾严重并有下沉。

船长到驾驶台后,发现船舶右倾船艏下沉,船尾上翘,决定改向进入靖海电厂水域避风。约0317时,船长下令操左满舵向左转向,指令大副和二副去做好释放救生艇、筏弃船的准备。

约0324时,该船转向至航向240°,船尾受风,航速增加到约6节,基本失去舵效,船长认为船舶难以控制,即要求全体船员准备弃船。船舶受风浪影响,继续向左转向至航向约200°,航速约5节向下风漂航。约0340时,第一批船员10人乘坐救生艇离船,船长、水手长和值班水手继续在驾驶台操纵船舶。约0342时,该船船位北纬22°58′,东经116°36′,航向约240°,航向约5节,船长下令对着陆地航行,值班水手操舵向右转向。约0345时,该船航向约300°,航速约3节,向惠来电厂方向航行。约0407时,该船航速下降,航向不能控制,船长查看船首下沉严重,海水已经快到前舱盖位置,判断船舶沉没已无法避免,即下令弃船,船长、水手长、值班水手和大厨等4人随后离船。此后,船舶受风浪影响向下风漂移。

约0417时,该轮在惠来靖海电厂外东南约2.6海里位置处沉没。

图4:“宇通1”轮沉没前轨迹 略

七、事故处置情况

2017年11月12日0353时,揭阳海事局指挥中心接到“汇通37”轮电话报告:其在VHF16频道接到“宇通1”求救信息,“宇通1”轮进水即将沉没。接报后揭阳海事局立即启动应急预案,组织开展搜寻救助工作。通过协调靖海电厂“粤电拖2”、“粤电拖8”及事发水域附近“新鸿翔97”、“鹭盛油5”、“茂运68”等船舶全力开展搜救,在约0600时将14名遇险船员全部救起,人员救助行动结束,后转入污染处置程序。

11月13日上午执法人员现场查看,从事故地点往石碑山方向有一条长约3海里(由东北往西南向),宽约20米的油污带,且现场仍有漏油情况,据该船轮机长描述,沉船前船上剩余重70多吨,柴油10余吨,滑油有几百公斤。经过现场清污力量使用围油栏、吸油毡、消油剂、收油机、喷洒装置、车辆、船舶等清污装备对浮油进行了处置,并于16日完成对沉船油口的封堵工作,漏油情况得到控制,后由打捞公司对船上存油进行抽取,共抽得油水混合物约96立方米。

由于沉船位于南北习惯航路附近,且临近惠来靖海电厂码头,对10万吨级电煤船安全航行造成影响,需对沉船进行打捞清除,打捞工作由正力海洋工程有限公司负责,采用破碎打捞方式进行,沉船于2018年10月15日正式打捞完毕,10月16日揭阳惠来海事处召开了“宇通1” 打捞后评估会议,确认沉船打捞完毕,事故处置工作最终结束。

八、事故损失情况

事故船舶在大地保险保值为人民币1500万,货物保险价值为人民币1000万,污染处置费用约165万元,直接经济损失初步统计为2665万元人民币。

根据《水上交通事故统计办法》,构成水上交通较大事故。

九、事故原因分析

沉船已于2018年10月15日打捞完毕,由于该沉船采取了破碎打捞工艺,船体已被分解,无法对船体原有情况进行勘验,基于现有证据,分析事故的可能原因如下:

(一)“宇通1”在石碑山附近水域航行期间,在12日凌晨约0219时船体出现两次较大的抖动,抖动从船艏方向传过来,存在船舶触碰水中碍航漂浮物的可能,因触碰导致右舷船艏及其附近部位船壳破损,造成艏尖舱和/或右舷压载舱破损进水,导致船舶右倾船艏下沉,在大风浪作用下,进而导致货舱进水,船舶最终沉没。

(二)“宇通1”在石碑山附近水域航行期间,由于受到风浪及货物共同剪切力作用,致使右舷船艏及其附近部位船壳破损或船壳板连接处开裂,造成艏尖舱和/或右舷压载舱破损进水,导致船舶右倾船艏下沉,在大风浪作用下,进而导致货舱进水,船舶最终沉没。

(三)大风浪航行船舶甲板上浪,海浪可能打坏甲板上右舷位置通风筒(管)或货舱舱盖等水密设施,导致货舱、艏尖舱、右舷压载舱等舱室进水,并最终导致船舶沉没。

十、安全管理建议

本次事故暴露出“宇通1”船舶公司在船舶管理、船员管理等方面存在诸多问题。为更好地吸取事故教训,防止类似事故的再次发生,现提出安全管理建议如下:

(一)建议海南和宇运贸有限公司对《大风浪航行须知》等体系文件进行补充完善,并加强船舶在大风浪条件下航行时的指导,同时保障公司体系文件在船运行的有效性。

(二)建议海南和宇运贸有限公司加强船员,尤其是高级船员对公司安全管理体系的学习。重点加强船员在大风浪天气航行等方面内容的指导,杜绝冒险航行等危险行为的发生。

(三)充分吸取事故教训,将事故情况通报至公司运营和管理的其他船舶,切实落实安全防范措施,防止同类事故再次发生。

十一、附件

附件1

主要证据材料清单

序号名称数量单位

询问笔录9

船舶证书(电子版)1

航海日志原件1

船员证书(复印件及电子版)1

AIS航迹图2

水尺报告1

船舶装卸过程记录表1

船舶载运货物清单1

水路货物运单1

货物监装记录表1

货物含水测试报告(复印件)1

沉船探摸报告1

其他若干
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